Pegasus ist aus den Kinderschuhen gewachsen: Als Verbundprojekt mit insgesamt 17 Partnern sorgt es ab sofort dafür, dass alle Hersteller bei der Entwicklung von selbstfahrenden Autos die gleichen Kriterien und Maße anlegen. Und zwar angefangen von der frühen Entwicklungsphase bis hin zu echten Fahrten auf dem Testgelände.

Und das ist gut so. Denn schließlich macht sich jeder Entwickler Gedanken darüber, ob ein selbstfahrendes Auto ein Stauende erkennt und vielleicht sogar eine Notbremsung hinlegen kann. Oder, ob es beim Spurwechsel alle Hindernisse berücksichtigt und immer alle umliegenden Verkehrsteilnehmer beachtet. Pegasus soll die Entwicklungsarbeiten diesbezüglich standardisieren und somit sicherer machen.

Der Name des Wunderpferdes steht etwas hölzern für: Projekt zur Etablierung von generell akzeptierten Gütekriterien, Werkzeugen und Methoden sowie Szenarien und Situationen zur Freigabe hochautomatisierter Fahrfunktionen. Und dies sieht im Ergebnis so aus:

Dreieinhalb Jahre Entwicklungszeit

Insgesamt dreieinhalb Jahre haben die Verbundpartner, darunter das Institut für Verkehrssystemtechnik vom DLR, am Projekt Pegasus gearbeitet, bis sie es am 13. Mai 2019 auf dem Volkswagen-Prüfgelände Ehra-Lessien vorstellten. Und wenn man sich die notwendigen einzelnen Schritte anschaut, wird klar, warum der Prozess so lange dauerte:

Zunächst einmal einigten sich die Projektpartner auf einen möglichst greifbaren Anwendungsfall. Und wählten dafür den Autobahn-Chauffeur. Denn die von ihm benötigten Fahrkenntnisse, sprich Funktionen, lassen am ehesten eine Allgemeingültigkeit zu, die wiederum eine bessere Überprüfbarkeit ermöglicht. Somit fährt der autonome Pegasus standardisiert in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 130 Kilometern pro Stunde selbstständig auf Autobahnen und Schnellstraßen. Zudem übernimmt er dabei unter anderem Tätigkeiten wie Spurwechsel und Bremsen, passt eigenmächtig die Geschwindigkeit an und hält gebührenden Abstand zu anderen Autos.

Umfangreiche Datensammlung

Damit er dazu überhaupt erst in die Lage versetzt werden konnte, wurden sämtliche Daten erhoben, die für diese hochkomplizierten Fahrfunktionen notwendig sind. Hinzu kam das Sammeln aller nur denkbaren Informationen, die relevante Verkehrssituationen wiederspiegeln. Dafür wiederum waren Feldtest-, Simulator- und Unfalldaten – die auch noch alle einheitlich verarbeitet in einer zentralen Datenbank gespeichert wurden und noch werden – Voraussetzung.

Erst anhand dieses immensen Datenbestandes ist ein durchgängiger Testablauf im Sinne der Pegasus-Gesamtmethode möglich. Nun folgt die Anwendung in der Simulation, auf dem Prüfgelände sowie auch im Realverehr. Nach diesem werden Prozessempfehlungen und eine abschließende Sicherheitsbewertung abgegeben. Ist diese positiv, erhält der autonome Pilot schließlich die Freigabeempfehlung für seine spezifischen Fahrfunktionen.

Alle Hersteller unter einem Sicherheitsdach

Während die Automobilhersteller die gesamte Prozedur zur Erprobung und Absicherung von Assistenzfunktionen bisher in Eigenregie versucht haben, kommen sie dank Pegasus jetzt alle unter einem Dach zusammen. Endlich also gibt es ein einheitliches Vorgehen.

Die gewonnen Erkenntnisse haben wir dabei schon während der Projektlaufzeit national sowie international mit Experten diskutiert, um sicherzustellen, dass die Ergebnisse auch in der Praxis tragfähig sind“,…

…erläutert Prof. Karsten Lemmer, DLR-Vorstand für Verkehr und Energie und einer der beiden PEGASUS-Koordinatoren. Prof. Thomas Form, Leiter Fahrzeugtechnologie und Mobilitätserlebnis bei der Volkswagen AG und ebenfalls Projektkoordinator, ergänzt:

Mit der Entwicklung von Anforderungen, Prozessen, Metriken und Werkzeugen, die in einer durchgängigen Gesamtmethode zur Freigabe der Fahrfunktion ineinander greifen, liefert PEGASUS einen wichtigen Beitrag für die spätere Zulassung automatisierter Fahrzeuge.“

Pegasus ist ein wirklich großer Schritt in Richtung autonomes Fahren. Doch bis er Level 5 erreicht, gibt es noch viel zu tun. Denn allein auf der Autobahn sind zahlreiche Einsatzbereiche denkbar, die im Moment durch Pegasus noch nicht abgedeckt sind. So kann der Autobahnchauffeur noch nicht selbstständig auf eine Autobahn fahren beziehungsweise wieder hinunterfahren. Auch kompliziertere Fahrsituationen wie Baustellen, schlechte Sicht oder gar Straßenglätte sind ihm noch fremd. Und die Stadtfahrten sind dabei noch gar nicht berücksichtigt. Zum Lernen braucht Pegasus also doch noch etwas länger als ein menschlicher Fahrer. Aber das ist natürlich Kritik auf hohem Niveau, denn er wird es früher oder später schaffen.

Hintergrund

Der Projektverbund Pegasus läuft von Januar 2016 bis Juni 2019. Er wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) gefördert. Folgende Unternehmen und Forschungseinrichtungen sind beteiligt: Audi AG, ADC Automotive Distance Control Systems GmbH, BMW Group, Continental Teves AG & Co. oHG, Daimler AG, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., fka GmbH, iMAR Navigation GmbH, IPG Automotive GmbH, Opel Automobile GmbH,  QTronic GmbH, Robert Bosch GmbH, Technische Universität Darmstadt- FZD, TraceTronic GmbH, TÜV SÜD Auto Service GmbH, VIRES Simulationstechnologie GmbH und Volkswagen AG.

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