Bis 2050 wird man den Verbrennungsmotor brauchen, um den Übergang zu Elektroenergie ermöglichen. Weder das Stromnetz noch die Industrie sind bereit für einen schnelleren Übergang zur Elektromobilität. Das sagt Daan de Cloe, Direktor von TNO Automotive in den Niederlanden. Nach Ansicht des unabhängigen Forschungsinstituts ist es wichtig, nicht nur in die Elektromobilität zu investieren, sondern auch in die Erforschung anderer Energiequellen wie Wasserstoff und Verbrennungsmotoren.

„Es wird uns nicht gelingen, in kurzer Zeit alles auf Elektroenergie umzustellen. Die Industrie ist dafür noch nicht bereit”, sagt De Cloe. „Um an unseren Klimazielen zu arbeiten, müssen wir auch auf dem aktuellen Weg weiterentwickeln. Und das ist der Verbrennungsmotor.“

TNO, das mit 25 Prozent staatlich gefördert wird und als das maßgebliche Forschungsinstitut des Landes für den Mobilitätssektor gilt, war 2003 einer der ersten Unternehmen des Automotive Campus in Helmond. TNO-Forscher waren der Ursprung vieler Innovationen auf dem Automobilsektor und werden auch in den kommenden Jahren bei der Entwicklung neuer Formen der Mobilität eine Vorreiterrolle spielen.

Flex Fuel

Aber diese Zukunft ist nicht nur elektrisch, sagt De Cloe. Deshalb investiert TNO in einen neuen Verbrennungsmotor, der effizienter ist und mit verschiedenen Kraftstoffarten betrieben wird: Flex Fuel. „Dieser Motor eignet sich nicht nur für verschiedene Arten von Kraftstoffen, sowohl fossile als auch synthetische, sondern ist auch wesentlich effizienter: mehr als 50 Prozent, was bei gleicher Kraftstoffmenge auch mehr Prozent an Energie bedeutet. Wenn man das auf dem Verkehrssektor nutzen kann, wird es der Umwelt enorme Vorteile bringen.“

Daan de Cloe, Managing Director von TNO Helmond

De Cloe weiß, dass bestimmte Aussagen beim aktuell herrschenden Enthusiasmus für Elektroautos „politisch unerwünscht” sind, hält es aber dennoch für wichtig zu betonen, dass der Verbrennungsmotor nicht zu schnell abgeschrieben werden sollte. „Und das nicht nur wegen des Potenzials, das diese 125 Jahre alte Technologie noch hat, sondern auch weil es eine Weile dauert, um den Übergang zu Wasserstoff oder Strom zu vollziehen. Dieser Zeitraum ist viel länger, als man es sich wünscht.“

Glauben Sie, dass diese Diskussion momentan eine Chance hat?

„Nun, Dieselgate hilft nicht. Aber wenn man die Qualität eines Dieselmotors sehr ehrlich betrachtet und in einem Diesel durch das Ruhrgebiet fährt, kommt saubere Luft aus dem Auspuf rein. Also, wie schlecht sind Dieselmotoren wirklich?“

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„TNO ist kein Regierungsinstitut, wir gehören nicht zu einem Ministerium. Wir sind unabhängig, legal gegründet und gehören dem niederländischen Volk. Wir veröffentlichen auch Berichte, mit denen das Ministerium vielleicht überhaupt nicht zufrieden ist. Unsere Schlussfolgerung, dass der Verbrennungsmotor bis 2050 eine dominante Rolle in unserem Mobilitätssystem spielen dürfte, steht in einem öffentlichen Bericht und basiert auf Fakten. Ob es Politikern gefällt oder nicht, das ist – mit dem aktuell verfügbaren Wissen – das Ergebnis.“

„Deshalb sagen wir: Man sollte sich nicht auf einer Technologie beschränken, sondern sich mit der Tatsache abfinden, dass diese Energiequellen bis 2050 koexistieren werden. Ein Verbrennungsmotor wird oft mit Diesel, fossil und verschmutzt assoziiert. Aber was ist, wenn Sie einen Motor haben, der mit Biogas oder synthetischem Kraftstoff betrieben werden kann? Dann ist der Nachhaltigkeitsfaktor eines solchen Motors viel höher als heute. Für den Elektroantrieb benötigen Sie Strom aus Kohlekraftwerken. Wenn Sie den Strom durch Kernenergie gewinnen, wird er wieder etwas sauberer sein, aber dann haben Sie ein weiteres Abfallproblem.“

Probleme identifizieren, bevor der Hersteller sie erkennt

Nach diesem umfangreichen Exposé könnte der Eindruck erweckt werden, dass sich TNO ausschließlich mit Motoren beschäftigt. Nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein. Auf dem Helmond Automotive Campus ist TNO an allen Entwicklungen im Bereich der automobilen Mobilität beteiligt. Das Forschungsinstitut ist stolz darauf, „Probleme zu identifizieren, bevor der Hersteller sie sieht, und dann an Lösungen zu arbeiten”.

De Cloe: „Wir antizipieren, was die Industrie braucht. Unsere 200 Forscher halten Vorträge und nehmen an Konferenzen auf der ganzen Welt teil. Ziel ist es, zu sehen und zu lernen, was die Branche tut. Auf diese Weise können wir Lösungen entwickeln, die es ermöglichen, neue Technologien schneller, einfacher anzuwenden und effizienter zu testen.

Können Sie ein Beispiel nennen?

„In der Vergangenheit haben wir mit Automobilherstellern zusammengearbeitet, die ein Problem mit der Stabilität ihrer Autos hatten. Deshalb haben wir ESP entwickelt: die Fahrdynamikregelung, eine Technik, die sicherstellt, dass Autos nicht ausbrechen. Manchmal arbeiten wir im Auftrag von Kunden, aber manchmal wissen Kunden nicht einmal, dass sie ein Problem haben werden, und das bedeutet, dass wir an Lösungen für latente Bedürfnisse arbeiten.“

Selbstfahrende Autos

Derzeit arbeiten wir an Lösungen für selbstfahrende PKWs. Wir haben das Entwicklungspotential schon vor Jahren erkannt. Während sich die Hersteller auf die Frage konzentrierten, wie das Auto autonom fahren kann, stellten wir die Frage: Wie können sie beweisen, dass das Auto in jeder Situation sicher funktioniert? Die Automatisierung eines Fahrzeugs und die Kommunikation eines Fahrzeugs mit seiner Umgebung birgt ein großes Potenzial für die Fahrzeugsicherheit und den Verkehrsfluss. Aber dann muss man beweisen, dass es robust, zuverlässig und sicher sein kann. Es ist viel zu teuer, alle möglichen Verkehrssituationen physisch zu testen. Deshalb arbeiten wir an einer Technik, die, teilweise mit Simulationen, die Sicherheit dieser Systeme gewährleisten kann. Ein solcher Test durch ein unabhängiges Institut ist notwendig. Wenn Daimler oder BMW sagen: Ich habe ein System, das gut ist, dann ist das in Ordnung, aber auch ein wenig wie ‚Selbstkontrolle ist keine Kontrolle.‘ Die Behörden werden das nicht einfach akzeptieren. Sie brauchen also etwas, das unabhängig getestet wurde und auf Fakten basiert.

Warum ist es für TNO wichtig, auf dem Automotive Campus zu sein?

„Wir kamen 2003 aus Delft hierher und waren eines der ersten Automobilunternehmen auf dem Campus. Der Hauptgrund ist die Präsenz der Automobilindustrie in Nord-Brabant. VDL, Tomtom und NXP sind hier, ebenso wie viele Zulieferer und Bildungseinrichtungen. Weil wir uns damals entschieden haben, bestimmte Investitionen zu tätigen, verfügen wir heute unter anderem über einzigartige Einrichtungen für Sicherheit und Nachhaltigkeit. Die gesamte globale Industrie kommt nach Helmond, um hier zu forschen.

„Die weltweite Attraktivität von TNO bietet uns die Möglichkeit, die niederländische Wirtschaft mit Herstellern in Kontakt zu bringen und umgekehrt Studenten und Doktoranden an Projekte heranzuführen, die wir mit der internationalen Wirtschaft durchführen. Aber auch, um der niederländischen Wirtschaft mit dem Wissen, das wir in Projekten dieser Art sammeln, die richtigen Informationen zu liefern. Damit kommen wir dem Auftrag, mit dem wir 1932 gegründet wurden, voll und ganz nach. Die Aufgabe lautete: „Den Wohlstand und das Wohlergehen des niederländischen Volkes fördern, die Möglichkeiten der Technologie für die Gesellschaft und die Interessen der niederländischen Wirtschaft berücksichtigen.“

„Wir versuchen immer, ein Gleichgewicht zu halten zwischen dem, was wir soziale Ambitionen nennen – heutzutage nennen wir sie soziale Herausforderungen – und wie wir mit neuen Technologien darauf reagieren können. Wie können wir Verbesserungen vornehmen, die der Gesellschaft zugute kommen und auch niederländischen Unternehmen helfen, ihre Wettbewerbsposition zu stärken? Kurz gesagt, wir nehmen uns der Dinge an, die Innovationen anregen.“

Von der Produktinnovation zur Systeminnovation

Traditionell müsse Innovation immer eine Reihe von Hindernissen überwinden, erklärt De Cloe. „Das geht nicht, das darf  man nicht. Erst einmal braucht man Ingenieure, die ein neues Produkt entwickeln, dann braucht man Rechtsanwälte, die das Produkt mit der bestehenden Gesetzgebung in Einklang bringen oder die Gesetzgebung anpassen. Danach kommt das Hindernis „sie wollen es nicht”, wo technische Innovationen ausgebremst werden können. Denken Sie nur an Video 2000 oder die Philips CD-i. Schöne Erfindungen, für die es damals keinen Markt gab.“

„Wir kommen aus einer Ära der Produktinnovation. Wie machen wir das Auto besser, sicherer, sparsamer? Das ist natürlich ein wichtiger Teil unserer Aufgabe. Doch Innovationen im Automobilbereich sind längst mehr als nur die Entwicklung neuer Produkte. Wir leben in einer Zeit, in der Systeminnovation viel wichtiger ist. Man muss sich überlegen: Wie sollen wir den Bereich IKT mit dem Bereich Mobilität und dem Bereich Energie verbinden? Und vielleicht auch mit dem Bereich Infrastruktur. Dies sind große Bereiche mit kapitalträchtigen Akteuren. Man zusammenarbeiten, um eine Systeminnovation zu erreichen. Systeminnovation, die in diesem Fall notwendig ist, um ‚Das geht nicht‘ und ‚das darf man nicht‘ zu überwinden. Und schließlich die soziale Innovation für ‚die Leute wollen es nicht‘. Letzteres bedeutet, dass man einen Mentalitätswechsel herbeiführen muss.“

„Gestern war ich bei einem Abendessen und da sagten die Leute: Und dann sehe ich einen Stau zwischen Rotterdam und Den Haag, wo sie auf beiden Seite stehen. Wäre es nicht viel bequemer, wenn die Menschen, die in Rotterdam arbeiten und in Den Haag leben, umziehen würden und umgekehrt? Dann sind wir dieses Problem los…..“

„Was ich sagen will: Irgendwann – wenn man die Probleme lösen will – muss man anfangen, auf einer anderen, sozialeren Ebene zu denken. Und das ist viel mehr Geben und Nehmen, als Gesellschaft, aber auch als Unternehmen, als das, wo wir herkommen.“

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Über den Autor

Author profile picture Arjan Paans ist Chefredakteur von Innovation Origins DE. Von 2003 bis 2008 lebte er als Deutschland-Korrespondent in Berlin und hat danach in leitenden Positionen bei mehreren niederländischen Tageszeitungen gearbeitet. Arjan ist verheiratet und hat einen Sohn.