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Seit Jahren beobachtet Bernd Maier-Leppla die Elektromobilität (vor allem die Innovationen von Tesla) und entschloss sich Ende 2018 mit e-engine.de ein eigenes Portal zu Elektromobilität, autonomem Fahren und Verkehrswende zu gründen.

Das Sport Utility Vehicle (SUV) hat einen unvergleichlichen Siegeszug weltweit hinter sich und er ist noch nicht zu Ende. Dieser Siegeszug führte dazu, dass beispielsweise der Anteil der verkauften „fahrenden Schrankwände“ in Deutschland im November 2021 einen Marktanteil von fast 30 (29,1) Prozent erreichte.

Das ist insofern betrüblich, als die SUVs durch ihren erhöhten Spritverbrauch massgeblich daran beteiligt sind, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen im Pkw-Verkehr in den letzten Jahren weiter angestiegen statt gesunken sind. Und das, obwohl die Autoindustrie ständig durch ihre Marketingkanäle herausposaunt, wie groß die umwelttechnischen Fortschritte sind, die man mit jeder neuen Motorentechnologie gemacht hat.

Freilich lässt sich die Physik nicht überlisten. Wer mit einem aerodynamisch suboptimalen Fahrzeug, das häufig über 2 Tonnen wiegt, flott auf den Straßen unterwegs ist, benötigt schlicht mehr Kraftstoff als eine windschnittige, leichtere Limousine oder gar ein Kleinwagen. 

Emissionen und PHEVs

Noch tragischer ist allerdings die Tatsache, dass sich sowohl das deutsche Verkehrsministerium als auch die Verbraucher in die Tasche lügen. Das gilt vor allem für die vermeintliche Umweltfreundlichkeit von SUV-PHEV-Fahrzeugen ((plug-in hybride elektrische Fahrzeug). Unabhängige NGOs wie Transport & Environment haben in Studien nachgewiesen, dass SUVs mit PHEV-Antrieb in der Regel sogar noch mehr Emissionen ausstoßen, als die konventionellen Brüder.

Das liegt unter anderem an der Bequemlichkeit der Verbraucher, die „vergessen“ ihre PHEVs regelmäßig aufzuladen – und so fährt das ohnehin schon schwere SUV mit zusätzlichem Elektromotor und schwerer Batterie umher. Das Fahrzeug lädt dann auch noch die Batterie mit auf, der Spritverbrauch steigt. Kontraproduktiv nennt man das.

Auch eSUVs sind keine Lösung

Aber auch in der Elektromobilität ist das nicht anders. Dort scheint es ausgemacht zu sein, dass fast alle zukünftigen Fahrzeuge SUV-Gene in sich tragen. Das hat unter anderem etwas mit der Bequemlichkeit der Ingenieure bei den klassischen OEMs zu tun. Natürlich lässt sich eine große Batterie besser in einem SUV unterbringen als in einem schnittigen Sportwagen oder einer windschlüpfrigen Limousine. Trauriger Kulminationspunkt derzeit ist der BMW iX (nicht das abgebildete Fahrzeug; red.), der trotz seiner gewaltigen Ausmaße nur 500 Liter Kofferraum hat und vorne so dicht gepackt ist, dass man beschlossen hat die „Motorhaube“ permanent verschlossen zu lassen.

So wachsen die Dimensionen und Leistungsdaten der eSUVs unweigerlich in die Höhe. Der Rohstoffverbrauch wird höher und die Batterien größer. Die Distanzen, bis ein eSUV umwelttechnisch günstiger unterwegs sind, wachsen ebenso. Da hilft es recht wenig, dass der Verbrauch als Nenn-Benzinäquivalent zwischen 1,9 und 2,8 Litern liegt. Strom wird immer kostbarer und vor allem in Deutschland erreichen die Energiepreise dank ideologisierter Strompolitik immer höhere Beträge. 100 flott gefahrene eSUV-Kilometer (30 kWh/100 km) kosten dann eben mindestens 9 Euro am Schnelllader an der Autobahn gerne das Doppelte.

Gerüstet für den „urbanen Dschungel“

Aber auch ein zweiter Aspekt zeigt die Kontraproduktivität der SUVs. Sie sind dort am häufigsten verbreitet, wo sie am wenigsten Sinn ergeben: in den urbanen Gebieten. Die OEMs machen sogar noch Werbung mit dem „Großstadtdschungel“, der nur durch ein besonders potentes SUV „bezwungen“ werden kann.

Tatsächlich erweisen sich allerdings nur Randsteine als wirkliche Herausforderungen. Die sind meistens kurz vor Kitas, Schulen und anderen Einrichtungen besonders gefährlich, weshalb Kinder, so scheint es, fast nur noch durch Mamas SUV sicher dort abgegeben werden können.

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Der Platzbedarf der SUVs ist ebenfalls gigantisch, wobei festzuhalten wäre, dass es hier vor allem um die Breite und Höhe der Fahrzeuge geht, und weniger um die Länge. Eine Oberklasse-Limousine überschreitet die 5-Meter-Grenze öfter. Kleine Gassen und Straßen in Innenstädten werden so zum Spießrutenlaufen. An ein normales Durchfahren ist mit den überbreiten Fahrzeugen nicht zu denken, denn als die Städte geplant wurden, hatten die Autos noch weit weniger ausladende Ausmaße. Das Resultat: auch die Lenker von normalen und kleinen Fahrzeugen bleiben dank der Riesenfahrzeuge immer öfter im Verkehr stecken, der Verkehrsfluss wird nachhaltig gestört. Das SUV, das ist leider eine traurige Tatsache, ist ein urbanes Verkehrshindernis par Excellence. 

Die „Gretchenfrage“

Kommen wir zur berühmten „Gretchenfrage“: wer hat denn nun „Schuld“ an der hohen Verbreitung der Stadtpanzer? 

Das wollen die meisten nicht hören: Es sind definitiv die Verbraucher und nicht die OEMs. Die stellen nämlich nur das her, was sich verkaufen lässt. Fast 30 Prozent Marktanteil in Deutschland sprechen eine deutliche Sprache. 

Für das Überleben im urbanen Raum scheint das SUV unverzichtbar geworden zu sein. Für manche, so scheint es, ist es sogar inzwischen ein Modestatement geworden. Junge, dynamische Frauen sehen sich nämlich gerne in den riesigen sicheren Fahrzeugen. Das gehört zur Coolness genauso dazu, wie die Premium-Handtasche und das Premium-Smartphone. Übrigens: alles je größer desto besser. 

Die Verkehrswende ist, so muss man das einfach sagen, auch trotz der Transformation zur Elektromobilität, schlicht weiter am scheitern.

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Zu dieser Rubrik:

In einer wöchentlichen Kolumne, abwechselnd geschrieben von Eveline van Zeeland, Eugène Franken, Willemijn Brouwers, Katleen Gabriels, Carina Weijma, Bernd Maier-Leppla und Colinda de Beer versucht Innovation Origins herauszufinden, wie die Zukunft aussehen wird. Diese Kolumnisten, manchmal ergänzt durch Gastblogger, arbeiten alle auf ihre Weise an Lösungen für die Probleme unserer Zeit.

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