Author profile picture

Bernd Maier-Leppla, geboren in 1960, observeert al jaren elektromobiliteit (met name de innovaties van Tesla) en besloot eind 2018 zijn eigen portal over elektromobiliteit, autonoom rijden en de voortdurende paradigmaverschuiving in mobiliteit op te richten, e-engine.de.

De SUV (sport utility vehicle) heeft wereldwijd een ongeëvenaarde triomftocht achter de rug, die ook nog niet ten einde is. Deze triomftocht heeft bijvoorbeeld in Duitsland geleid tot een aandeel van bijna 30 (29,1) procent voor deze ‘patserbakken’ van de in november 2021 in Duitsland verkochte auto’s (In Nederland was in de eerste helft van dit jaar zelfs 41,4 procent van alle nieuwe auto’s een SUV, red.)

Dit is in zoverre bedroevend, dat SUV’s door hun hogere brandstofverbruik in de laatste jaren in belangrijke mate verantwoordelijk zijn voor een stijging van de gemiddelde CO2-uitstoot in het personenautoverkeer, waar die eigenlijk zou moeten dalen. En dit ondanks het feit dat de auto-industrie via haar marketingkanalen voortdurend rondbazuint hoe groot de vooruitgang is die met elke nieuwe motortechnologie op milieugebied wordt geboekt.

Natuurlijk kun je de natuurkunde niet bedriegen. Het rijden met een aerodynamisch suboptimaal voertuig, dat vaak meer dan 2 ton weegt, vergt gewoon meer brandstof dan een gestroomlijnde, lichtere sedan of zelfs een compacte auto.

Emissies en PHEV’s

Nog tragischer is echter het feit dat zowel het Duitse ministerie van verkeer als de consumenten zichzelf voorliegen. Dit geldt met name voor de vermeende milieuvriendelijkheid van SUV-PHEV-voertuigen (hybride elektrische voertuigen). Onafhankelijke ngo’s zoals Transport & Environment hebben in studies aangetoond dat SUV’s met PHEV-aandrijfsystemen doorgaans zelfs meer uitstoten dan hun conventionele broers.

Meld je aan voor IO op Telegram!

Elke dag om 20 uur exact één innovatief verhaal op je smartphone? Dat kan! Meld je aan voor onze Telegram-service en blijf op de hoogte van de laatste innovaties!

Meld je aan!

Lees ook deze column van Jan Wouters over het belastingvoordeel voor elektrische statussymbolen

Dit is deels te wijten aan de luiheid van consumenten die ‘vergeten’ hun PHEV’s geregeld op te laden. En dus rijdt de toch al zware SUV rond met een extra elektromotor en zware batterij. Het voertuig laadt dan ook de batterij op, waardoor het brandstofverbruik toeneemt. Totaal contraproductief natuurlijk.

Zelfs eSUV’s zijn geen oplossing

Maar het is niet anders in elektromobiliteit. Het lijkt een uitgemaakte zaak dat bijna alle toekomstige voertuigen SUV-genen zullen hebben. Dit heeft onder meer te maken met het gemak van de ingenieurs bij de klassieke OEM’s. Natuurlijk kan een grote batterij beter in een SUV worden geplaatst dan in een slanke sportwagen of een gestroomlijnde sedan. Het trieste hoogtepunt is op dit moment de BMW iX (niet de auto op de foto). Deze heeft ondanks zijn enorme afmetingen, slechts 500 liter bagageruimte. De auto is voorin zo krap bemeten, dat men besloten heeft de “motorkap” permanent gesloten te houden.

Ook interessant: Squad Mobility wil steden veroveren met lichte zonneauto

De afmetingen en prestatiegegevens van de elektrische SUV’s gaan dus onvermijdelijk in stijgende lijn. Het grondstoffenverbruik wordt hoger en de batterijen groter. De afstanden tot een eSUV milieuvriendelijker kan worden gereden, worden ook steeds groter. Het helpt weinig dat het verbruik als nominaal benzine-equivalent tussen 1,9 en 2,8 liter ligt. Elektriciteit wordt steeds kostbaarder. Vooral in Duitsland bereiken de energieprijzen steeds hogere niveaus dankzij een ideologisch elektriciteitsbeleid. Honderd eSUV-kilometers rijden in een vlot tempo (30 kWh/100 km) kost minstens 9 euro aan de snellader op de snelweg, of zelfs het dubbele.

In werkelijkheid blijken echter alleen stoepranden echte uitdagingen te zijn. Deze zijn meestal bijzonder gevaarlijk vlak voor kinderdagverblijven, scholen en andere voorzieningen. En daarom kunnen kinderen er -naar het schijnt- bijna alleen nog maar veilig worden afgezet met de SUV van mama.

Bernd Maier-Leppla

Maar een tweede aspect toont ook de contraproductiviteit van SUV’s aan. Ze komen het meest voor waar ze het minst zinvol zijn: in stedelijke gebieden. De OEM’s adverteren zelfs nog met de ‘stadsjungle’ die alleen ‘veroverd’ kan worden door een bijzonder potente SUV.

In werkelijkheid blijken echter alleen stoepranden echte uitdagingen te zijn. Deze zijn meestal bijzonder gevaarlijk vlak voor kinderdagverblijven, scholen en andere voorzieningen. En daarom kunnen kinderen er -naar het schijnt- bijna alleen nog maar veilig worden afgezet met de SUV van mama.

Ook de ruimte die SUV’s innemen is gigantisch. Al moet worden opgemerkt dat het hier vooral om de breedte en hoogte van de voertuigen gaat, en niet zozeer om de lengte. Een luxeklasse model overschrijdt vaker de 5-meter limiet. Rijden door de leine steegjes en straten in stadscentra wordt daardoor een martelgang. Een normale rit met de extra brede voertuigen is niet denkbaar. Want toen de steden werden gepland, hadden de auto’s nog veel minder uitbundige afmetingen. Het resultaat: zelfs bestuurders van normale en kleine voertuigen komen steeds vaker vast te zitten in het verkeer dankzij deze reuzevoertuigen. En de doorstroming van het verkeer wordt permanent verstoord. De SUV, dit is helaas een triest feit, is een stedelijk verkeersobstakel bij uitstek.

De hamvraag

Dan nu de beroemde hamvraag. Wie is er ‘schuldig’ aan het grote aantal SUV’s in de stad?

De meeste mensen willen dat niet horen: het zijn beslist de consumenten en niet de autofabrikanten. Die produceren alleen wat ze kunnen verkopen. Bijna 30 procent marktaandeel in Duitsland spreekt voor zich.

Om in stedelijke gebieden te overleven, lijkt de SUV onmisbaar te zijn geworden. Voor sommigen, zo lijkt het, is het zelfs een modestatement. Jonge, dynamische vrouwen zien zichzelf immers graag in de grote veilige voertuigen. Het is net zo’n onderdeel van coolness als de premium handtas en de premium smartphone. Hoe groter hoe beter.

Het moet worden gezegd dat de mobiliteitsomwenteling nog steeds niet is geslaagd, ondanks de overgang naar op elektromobiliteit.

Over deze column

In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Eveline van Zeeland, Eugène Franken, Katleen Gabriels, Carina Weijma, Bernd Maier-Leppla, Willemijn Brouwer en Colinda de Beer probeert Innovation Origins te achterhalen hoe de toekomst eruit zal zien. Deze columnisten, soms aangevuld met gastbloggers, werken allemaal op hun eigen manier aan oplossingen voor de problemen van deze tijd. Morgen zal het dus goed zijn. Hier zijn alle voorgaande afleveringen.

Steun ons!

Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Wij worden gesponsord door bedrijven die onze missie steunen: het verhaal van innovatie verspreiden. Lees hier meer.

Op Innovation Origins kan je altijd gratis artikelen lezen. Dat willen we ook zo houden. Heb je nou zo erg genoten van de artikelen dat je ons een bedankje wil geven? Gebruik dan de donatie-knop hieronder:

Doneer

Persoonlijke informatie