In der wöchentlichen Rubrik „Follow-up“ präsentieren wir eine Fortsetzung des meistgelesenen Artikels über neue Innovationen der vergangenen Woche. In dieser Woche ging es um eine Studie, die von der Provinz Nordholland und dem Hardt Hyperloop Start-up durchgeführt wurde.

Sie sagen, dass die Hochgeschwindigkeits-Rohrverbindung für Güter ab 2025 genutzt werden kann und dass ab 2040 fünf Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr folgen werden. Zuvor soll jedoch eine drei Kilometer lange Teststrecke in Groningen gebaut werden.

Einer, der nicht so viel Vertrauen in diese Sache hat, ist Wouter van Gessel. Er ist Vorsitzender der Freedom of Mobility.Foundation Diese Stiftung setzt sich für die bestmögliche Nutzung der Mobilität ein und sieht mehr Möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr. Seiner Meinung nach gibt es viele Hürden und Hindernisse für den Bau einer Hyperloop-Infrastruktur. „Diese Idee gibt es seit dem Ersten Weltkrieg. Es ist nicht umsonst noch immer nur eine Idee. Die Animationen sehen toll aus, aber worauf basieren sie? Es ist sehr einfach, eine solche Zukunftsvision zu skizzieren, ohne dafür Verantwortung übernehmen zu müssen. Deshalb halte ich es für gut, wenn sie erst noch etwas mehr forschen.”

Laut Van Gessel gibt es technisch gesehen viel zu tun, und es gibt andere Alternativen, die sicherer und schneller sind. „Die Kapseln in diesen Pipelines müssen Druckunterschiede aushalten können, genau wie ein Flugzeugrumpf. Das bedeutet Türen mit einem leistungsfähigen Schließsystem, um dem wechselnden Druck standhalten zu können. Man braucht auch Fenster, um jegliche Desorientierung zu vermeiden. Dieses System ist für die Niederlande nicht geeignet. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist nicht schnell genug, um auf kurzen Strecken Reisezeit zu sparen. Hinzu kommt die Vakuumtraktion der Shuttles, eine Transportkapsel, die in die Andockbucht ein- und ausfahren muss, und das Ein- und Aussteigen in die und aus den Buchten nimmt viel Zeit in Anspruch. Und was ist mit der Sicherheit? Was passiert im Falle eines Brandes?”

So einfach, dass man nicht merkt

Er selbst schlägt etwas anderes vor: „Welches ist Ihrer Meinung nach das effektivste System für ihre Fortbewegung?” Van Gessel schweigt für einen Moment und beantwortet dann seine eigene Frage. „Die Rolltreppe. Es mag ein bisschen absurd klingen. Aber Sie wissen, woher Sie kommen und wohin Sie gehen. Sie hat eine sehr schnelle Taktung und es gibt keine Einschränkungen. Es ist so einfach, dass man es gar nicht merkt. Eine U-Bahn ist das System, das dem am nächsten kommt.”

Um das zu erreichen, muss ein Transportfahrzeug jedoch in der Lage sein, ungehindert anzuhalten, ohne andere Linien berücksichtigen zu müssen. „Das ist bei den niederländischen Eisenbahnen derzeit nicht der Fall. Wir haben ein sehr schönes, aber komplexes Netzwerk, das aus verschiedenen Geschwindigkeiten und Fahrzeugen besteht. Ein IC-Zug muss von Natur aus einen lokalen Pendlerzug oder einen Güterzug berücksichtigen.“

Neue IC-Linie © Patrick Carbin

Deshalb hält er es für eine gute Idee, Intercity- und Nahverkehrszüge zu trennen. „Das jetzt vorhandene Gleisnetz ist für die aktuellen Nahverkehrszüge bestens geeignet. Aber die heutigen ICs sind zu langsam. Wir arbeiten auf zwei Strecken. Die Linie Almere-Utrecht-Breda und die Flughafenlinie, die alle Flughäfen verbindet. Im Moment ist Eindhoven noch schwer zu erreichen. Wenn Sie in Breda anhalten, können Sie auch in eine Verbindung der aktuellen HSL umsteigen, so dass Sie auch nach Paris und Brüssel weiterfahren können. Eine Anbindung der Flughäfen würde es den Fluggesellschaften ermöglichen, ihre Flüge besser zu verteilen, beispielsweise könnten Sie einen Flughafen für Charterflüge und Billigflieger nutzen, die nicht nur das KLM-Netz stärken. Wenn Sie das richtig machen, dann würde der Flughafen Lelystad nicht einmal mehr benötigt.“

Magnetschwebebahnen

Auf diesen Netzen werden Magnetschwebebahnen verkehren müssen, wie sie in Japan zwischen Tokio und Nagayo verkehren. Der große Vorteil dieser Züge im Vergleich zu den heutigen Zügen ist, dass sie nicht nur die Fahrzeit zwischen den IC-Bahnhöfen verkürzen, sondern auch mehr Fahrgäste aufnehmen können. Aber sie werden auch viel sicherer sein und weniger Wartung erfordern, erklärt Van Gessel.

Aber was ist mit der Konstruktion? „Die Magnetschwebebahnlinien können entweder unterirdisch oder oberirdisch verlaufen. Da sie nicht in kleinen Dörfern halten müssen, können sie grundsätzlich über oder entlang der Autobahn verlaufen. Wir sehen Chancen für Utrecht mit der Strecke Almere-Utrecht-Breda. Utrecht will eine zweite IC-Station haben, um das Stadtzentrum zu entlasten. In diesem Fall wäre der Vorort Lunetten eine geeignete Lösung, um die Magnetschnellbahn dort anzuschließen. Man könnte aber auch unterirdisch fahren. Die Tunneltechnik ist dank des Einsatzes moderner Tunnelbohrmaschinen inzwischen weit fortgeschritten.

Schauen Sie sich London an, dort hat man schon vor 150 Jahren Tunnel gebaut. Damals hatten sie überhaupt nicht das Wissen und die Fähigkeiten, aber sie waren erfolgreich. Schauen Sie sich nur die heutige Crossrail-Linie an. Diese Tunnel wurden mit Tunnelbohrern gebohrt, die es geschafft haben, sich selbständig zwischen anderen Tunneln, Gebäudefundamenten und der Themse zu manövrieren.“

Und was ist mit den Kosten? Van Gessel betont, dass er aus dem Stand keinen bestimmten Betrag nennen kann. Ihm zufolge geht es um das Gesamtbild, und die Magnetschwebebahn werde letztendlich die derzeitigen IC- und HSL-Züge ersetzen. „Es handelt sich um eine beträchtliche Summe Geldes für diese Investitionen, aber es ist eine Investition, die darauf abzielt, die Niederlande mit uns allen zukunftssicher zu machen. Die Regierung sollte dafür jedes Jahr Geld beiseitelegen und es mit europäischen Subventionen aufstocken. Es muss nicht alles auf einmal gemacht werden, aber es muss etwas geschehen. Letzten Endes werden alle davon profitieren.“

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