Niedrigere Kosten haben in der Automobilindustrie immer wieder zu großen Durchbrüchen geführt, zum Beispiel mit dem T-Modell von Ford, dem ersten Auto für eine breite Öffentlichkeit, dem Volkswagen Käfer oder dem Citroën 2CV (deux chevaux). Viele Menschen sind überglücklich, wenn sie einen Ferrari oder Lamborghini fahren dürfen, aber am Ende sind es die billigeren Modelle, die sich als viel einflussreicher erweisen. Laut Isabel Wagner vom Forschungsinstitut Statista ist das eines der wichtigsten Dinge, die bei Elektroautos noch fehlen; so schreibt sie in der Studie „An overview of the electric car industry and associated technology”.
Download: Studie_id62346_statista-dossierplus-on-the-electric-car-industry (1).
Die Produktion eines Elektroautos an sich ist viel einfacher als die eines Benzin-, Gas- oder Dieselautos. Es gibt im Inneren weitaus weniger bewegliche Teile. Motorverschleiß ist kaum ein Thema. Der größte Nachteil ist die Batterie, denn für einen großen Durchbruch ist sie immer noch zu teuer und hat zu wenig Kapazität. Infolgedessen gibt es keine Modelle, die sowohl billig sind als auch lange Strecken mit einer einzigen Akkuladung zurücklegen können.
Batteriekosten
Untersuchungen von Wagner zeigen, dass etwa 50 Prozent der Kosten eines Elektroautos für die Batterie sind. Diese Kosten müssen reduziert und gleichzeitig die Kapazität erhöht werden. In der Zwischenzeit muss die Umweltverträglichkeit der Batterie gewährleistet sein. Warum sonst sollte man ein Elektroauto fahren?
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Viele Menschen werden sich an die Vorfälle im Jahr 2016 mit explodierenden Lithium-Ionen-Batterien in Samsung-Produkten erinnern. Tesla hatte ähnliche Probleme. Diese Vorfälle haben dazu geführt, dass anschließend viele Tests durchgeführt wurden, unter anderem mit der Zugabe von Kobalt, Mangan, Nickel und Graphit. Mit Erfolg, denn die Batterien sind stabiler geworden. Ärgerlich ist, dass es sich nicht gerade um die billigsten und umweltfreundlichsten Rohstoffe handelt. Außerdem werden sie manchmal unter erschreckenden Bedingungen gewonnen. Man denke zum Beispiel an die manchmal unmenschlichen Bedingungen in afrikanischen Kobaltminen.
Trotz all dieser Probleme sind die Kosten für Batterien nach Mayers Angaben aber deutlich gesunken:
Die Kosten pro Kilowattstunde (kWh) waren in:
2010: $1000
2013: $599
2016: $273
2019 (Schätzung): $158
Größere Reichweite
Für Mayer ist das Grund zum Optimismus. Sie sieht, dass der Abstand zwischen Elektroautos und Autos mit Verbrennungsmotor immer kleiner wird. Das gilt sowohl für die Reichweite als auch für die Kosten.
Durchschnittliche erwartete Reichweite einer Batterieladung:
2020: 300 Kilometer
2025: 380 Kilometer
2030: 440 Kilometer
Die Niederlande, Champion der Ladestationen
Allerdings erreicht man das nicht nur mit besseren Elektroautos. Auch für die knappe Ladestationinfrastruktur muss eine Lösung gefunden werden. Trotz der Verbesserungen im Bereich der Ladestationen, reicht es laut Umfragen noch immer nicht aus, die breite Öffentlichkeit von der Umstellung auf Strom zu überzeugen.
China ist bei den Ladestationen in absoluten Zahlen führend. Aber die Niederlande sind in Sachen Reichweite am besten, wenn man sich die Ladestationen pro Straßenkilometer ansieht.
Anzahl der Ladestationen pro 100 Kilometer befestigter Straße:
1. Die Niederlande 19,3 km
2. China 3,5 km entfernt
3. Vereinigtes Königreich 3,1 km
4. Deutschland 2,8 km
5. Vereinigte Arabische Emirate 2,5 km
6. Japan 2,3 km
7. Singapur 2,2 km
8. Südkorea 2,0 km
9. Schweden 1,9 km
10. Frankreich 1,5 km
11. Vereinigte Staaten 0,9 km
Wenn auch das Problem der Ladeinfrastruktur gelöst ist, wird dem Anstieg der Popularität des E-Autos wenig im Wege stehen, meint Mayer. Bis 2030 erwartet sie eine Jahresproduktion von 30 Millionen Hybrid- und 100%-Elektroautos. Das wäre die Hälfte aller Autos, die dann gebaut würden. Dies hätte natürlich auch Auswirkungen auf den gesamten Fahrzeugbestand.
Geschätzte Anzahl von Elektroautos auf der Straße, weltweit:
2020: 13 Millionen
2022: 25 Millionen
2024: 40 Millionen Euro
2026: 60 Millionen Euro
2028: 87 Millionen
2030: 127 Millionen
Gewinner und Verlierer
Wer sind die Gewinner und Verlierer unter den Automobilherstellern? Laut Mayer ist das immer noch eine offene Frage. Manchmal bestehen Zweifel, ob die alten Autogiganten wie Volkswagen, GM, Ford mit „Disruptoren” wie Tesla oder BYD konkurrieren können. Es stimmt auch, dass die ältere Generation seit Jahren wenig Vertrauen in die Elektromobilität hat. Diese Haltung scheint jedoch jetzt der Vergangenheit anzugehören, wenn man sich die riesigen Summen ansieht, die derzeit investiert werden.
R&D-Investitionen im Jahr 2018:
Volkswagen: 15,53 Milliarden Dollar
Daimler: 10,36 Milliarden Dollar
Toyota: 9,58 Milliarden Dollar
Ford: 8,2 Milliarden Dollar
General Motors: 7,8 Milliarden Dollar
Schon seit 1832
Mayer hat eine Liste mit einigen weiteren Fahrzeugrevolutionen zusammengestellt. Die erste war ein elektrisches Auto des schottischen Autopioniers Robert Anderson, der 1832 seinen „Elektrowagen” entwickelte, kurz bevor der Groninger Chemiker und Erfinder Sibrandus Stratingh 1834 ein ähnliches Produkt entwickelte. Die nächste Revolution sollte auch eine elektrische sein, eine mit besseren und billigeren Batterien.
1832 – Robert Anderson entwickelt den ersten simplen Elektrowagen.
1900 – Ferdinand Porsche entwickelt den ersten Hybrid der Welt.
1935 – Benzinbetriebene Autos verdrängen Elektrofahrzeuge vom Markt.
1996 – General Motors bringt den EV1 auf den Markt.
1997 – Toyota bringt den Prius auf den Markt – das erste in Serie gefertigte Hybridauto.
2008 – Tesla Motors stellt seinen Roadster vor, einen vollelektrischen Luxussportwagen. BYD präsentiert den F3DM – die weltweit erste Plug-in-Hybrid-Kompaktlimousine.
2010 – General Motors stellt den Chevy Volt vor – den ersten in Serie produzierten Plug-in-Hybrid.
2014 – Nissan macht bekannt, dass die Verkäufe des vollelektrischen Nissan Leaf die 100.000er Marke überschritten haben.
2018 – Das Modell 3 wird zum meistverkauften Modell von Tesla.
