Lagere kosten hebben in de auto-industrie altijd voor grote doorbraken gezorgd. Denk aan de T-Ford,  de eerste auto voor een groter publiek; de Volkswagen Kever; of Citroën 2CV (deux chevaux). Veel mensen worden dolgelukkig als ze een keer in een Ferrari mogen rijden of een Lamborghini, maar het zijn goedkope modellen die uiteindelijk veel invloedrijker zijn. Volgens Isabel Wagner van onderzoeksbureau Statista is dat een van de belangrijkste dingen die nog ontbreekt bij de elektrische auto’s, zo zegt zij in de studie An overview of the electric car industry and associated technology.

Download: study_id62346_statista-dossierplus-on-the-electric-car-industry (1).

Op zich is de productie van een elektrische auto veel eenvoudiger dan een benzine-, gas- of dieselauto. Er zitten veel minder bewegende delen in. Slijtage van de motor is nauwelijks een issue. Het grote manco is de accu (batterij) die voor een grote doorbraak nog te duur is en te weinig inhoud heeft. Het gevolg is dat er geen modellen te vinden zijn die én goedkoop zijn én lange afstand kunnen afleggen op één batterijlading.

The good old 2cv, Foto: Pixabay

Kosten batterij

Uit onderzoek van Wagner blijkt dat ongeveer 50 procent van de kosten van een elektrische auto zit in de batterij. Die kosten moeten dus omlaag, terwijl tegelijkertijd de capaciteit omhoog moet. En ondertussen moet natuurlijk ook nog de milieuvriendelijkheid van de batterij gewaarborgd zijn. Waarom anders überhaupt elektrisch rijden?

Kijk voor informatie over elektrische auto’s ook in ons archief

Veel mensen zullen zich nog wel de incidenten herinneren in 2016 met ontploffende lithium-ion batterijen van Samsung-producten. Tesla heeft gelijksoortige problemen gehad. Deze incidenten hebben ervoor gezorgd dat er daarna veel getest is met het toevoegen van bijvoorbeeld kobalt, mangaan, nikkel en grafiet. Met succes,want de batterijen zijn stabieler geworden. Het vervelende is alleen dat dit niet bepaald de goedkoopste en milieuvriendelijkste grondstoffen zijn. Ze worden bovendien soms onder erbarmelijke omstandigheden gewonnen. Denk bijvoorbeeld aan de soms mensonterende omstandigheden in Afrikaanse kobaltmijnen.

Toch zijn, ondanks al deze problemen, de kosten van batterijen wel flink gedaald, zo blijkt uit cijfers van Mayer:

Kosten per kilowatt uur (kwh) waren in:

2010: $1000

2013: $599

2016: $273

2019 (schatting): $158

Langere reikwijdte

Voor Mayer geeft dat reden tot optimisme. Zij ziet het gat tussen elektrische auto’s en auto’s met een verbrandingsmotor steeds kleiner worden. Dat geldt zowel voor de reikwijdte als de kosten.

Gemiddelde afstand die naar verwachting kan worden afgelegd met één batterij:

2020: 300 kilometer

2025: 380 kilometer

2030: 440 kilometer

Laadpalenkampioen Nederland

Maar met betere elektrische auto’s alleen ben je er nog niet. Er moet ook een oplossing komen voor de karige laadinfrastructuur. Hoewel er op het gebied van de laadstations wel het een en ander is verbeterd, is het te weinig om mensen te overtuigen en masse over te stappen op elektrisch, zo blijkt uit enquêtes.

China loopt wat betreft de laadstations in absolute aantallen voorop. Maar Nederland is met grote afstand het best als je kijkt naar de laadstations per kilometer wegdek.

Nog te weinig laadpalen in de stad en op het platteland, Foto:Pixabay

Aantal laadstations per 100 kilometer bestrate weg

  1. Nederland 19,3 km

  2. China 3,5 km

  3. Verenigd Koninkrijk 3,1 km

  4. Duitsland 2,8 km

  5. Verenigde Arabische Emiraten 2,5 km

  6. Japan 2,3 km

  7. Singapore 2,2 km

  8. Zuid-Korea 2,0 km

  9. Zweden 1,9 km

  10. Frankrijk 1,5 km

  11. Verenigde Staten 0,9 km

Als ook het probleem van de laadinfrastructuur is opgelost – staat weinig de verdere opmars van de E-auto in de weg, zo denkt Mayer. Voor 2030 rekent zij op een jaarlijkse productie van 30 miljoen hybride en volledige elektrische auto’s. Dat zou neerkomen op de helft van alle auto’s die er dan gemaakt worden. Dat heeft natuurlijk ook zijn uitwerking op het hele wagenpark.

Verwachte aantal elektrische auto’s op de weg, wereldwijd:

2020: 13 miljoen

2022: 25 miljoen

2024: 40 miljoen

2026: 60 miljoen

2028: 87 miljoen

2030: 127 miljoen

Winnaars en verliezers

Wie zijn de winnaars en verliezers onder de autoproducenten? Dat is volgens Mayer nog een open vraag. Er wordt wel eens getwijfeld of de oude autoreuzen als Volkswagen, GM, Ford zich wel kunnen meten met “disrupters” als Tesla of BYD. Het klopt ook dat de oldies jarenlang weinig geloof hadden in elektromobiliteit. Toch lijkt die houding nu tot het verleden te behoren als je kijkt naar de enorme bedragen die er worden geïnvesteerd.

R&D-investeringen 2018:

Volkswagen: $15,53 miljard

Daimler: $10,36 miljard

Toyota: $9,58 miljard

Ford: $8,2 miljard

General Motors: $7.8 miljard

Al sinds 1832

Mayer heeft nog wat autorevoluties op een rijtje gezet. De allereerste was nota bene een elektrische van de Schotse autopionier Robert Anderson die in 1832 zijn “electric carriage” ontwikkelde, net iets voor de Groningse chemicus en uitvinder Sibrandus Stratingh in 1834 met een gelijksoortig product kwam. De volgende revolutie zou eigenlijk ook weer een elektrische moeten zijn, iets met betere en goedkopere batterijen.

 

1832 – Robert Anderson creates the first crude electric carriage

1900 – Ferdinand Porsche develops the world’s first hybrid

1935 – Gasoline-powered cars force EVs out of the market

1996 – General Motors launches the EV1

1997 – Toyota releases the Prius – the first mass-produced hybrid car

2008 – Tesla Motors launches its Roadster, an all-electric luxury sports car. BYD releases the F3DM – the world’s first plug-in hybrid compact sedan

2010 – General Motors introduces the Chevy Volt – the first mass-produced plug-in hybrid;

2014 – Nissan releases the all-electric Leaf Nissan Leaf sales surpass the 100,000 unit mark

2018 – The Model 3 becomes Tesla’s best-selling model