Wie heeft de waterstofauto vermoord?

Nog maar twee jaar geleden was de Duitse auto-industrie het volstrekt oneens. Behalve VW-baas Diess wilde niemand zich op elektrische mobiliteit toeleggen. Sterker nog, men voorspelde de ondergang van VW als de groep zich op elektrische auto’s zou concentreren.

In die tijd had bijna elke Duitse OEM (Original equipment manufacturer) een door de overheid gesubsidieerd waterstofproject lopen. Daimler bouwde een kleine reeks waterstof-SUV’s, Audi ging aan de slag met een waterstof-A7, de h-tron, en BMW maakt nog steeds naam met een omgebouwde X5 die in 2022 in kleine series op de markt zal komen.

Opel, nu onderdeel van Stellantis, ging zelfs nog een stap verder en onthulde vorige maand een H2 PHEV. Niet in de personenautosector, maar als lichte bedrijfswagen (LCV) voor handel en bezorging.

Brandstofcel

Toch lijkt de ontgoocheling zich te hebben verspreid op de Duitse managementniveaus. Want naast Daimler heeft ook het VW-concern de verdere ontwikkeling van de brandstofcel in de sector personenauto’s opgeschort. Net als zijn Amerikaanse collega Elon Musk sprak Diess zelfs over de “Foolcell”. Leveranciers zoals Bosch en Faurecia blijven zich daarentegen richten op de brandstofcelaandrijving, zij het meer in bedrijfsvoertuigen. Dit geldt ook voor de bekende vrachtwagenfabrikanten zoals Daimler Trucks, Volvo en andere.

En dan zijn er nog de Duitse stamgasten. Hele legioenen “petrolheads” weigeren categorisch te geloven in een revolutie van elektrische auto’s en ‘wachten op waterstof’. Hun ‘onderbuikgevoel’ zegt hen dat waterstof het enige alternatief zal zijn voor de verbrandingsmotor. ‘Tanken gaat immers even snel als altijd’.

Helaas is de realiteit anders. De waterstofauto is niet om zeep geholpen door een sinistere ‘e-auto-lobby’, maar is in zijn huidige vorm gewoon niet concurrerend.

Doorbraak

Vijf belangrijke nadelen staan een doorbraak in de weg.

• Kosten – brandstofcelvoertuigen zijn aanzienlijk duurder dan elektrische voertuigen.
• Gemak – het aanbod van H2-tankstations in Europa is nog steeds uiterst gering
• Prestaties – zelfs de modernste H2-auto’s, zoals de nieuwe Toyota Mirai, zijn geen echte ‘rijmachines’ zoals bijvoorbeeld een Tesla Model 3
• Milieu – aan de vraag naar ‘groene waterstof’ kan alleen worden voldaan door dure elektriciteitsopwekking uit hernieuwbare bronnen. Uit studies blijkt dat meer dan 5 keer zoveel wind- en zonne-energie nodig zal zijn voor een significante waterstofindustrie dan er momenteel geïnstalleerd is.
• Concurrentie – OEM’s hebben massaal gekozen voor de zuiver elektrische auto

Waarom hebben dan zoveel Duitse politici, zoals minister van Economische Zaken Peter Altmaier, en een aantal bedrijfsleiders, zoals Bosch CEO Volkmar Denner, het over waterstof in het persoonlijk vervoer?

Dat blijft het grote mysterie van 2021. Maar de markt van ‘early adopters’ lijkt hier meer duidelijkheid te brengen. In de maand april is het aantal geregistreerde elektrische auto’s in Duitsland met ongeveer 414 procent gestegen ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar …

Over deze column:

In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Bert Overlack, Eveline van Zeeland, Eugene Franken, Helen Kardan, Katleen Gabriels, Carina Weijma, Bernd Maier-Leppla en Colinda de Beer probeert Innovation Origins te achterhalen hoe de toekomst eruit zal zien. Deze columnisten, soms aangevuld met gastbloggers, werken allemaal op hun eigen manier aan oplossingen voor de problemen van deze tijd. Morgen zal het dus goed zijn. Hier zijn alle voorgaande afleveringen.