De verbrandingsmotor blijft nog tot 2050 nodig om de energietransitie mogelijk te maken. Noch het elektriciteitsnet, noch de toeleveringsketen zijn klaar voor een snellere omschakeling naar elektrische mobiliteit. Dat zegt Daan de Cloe, directeur van TNO automotive in Helmond. Volgens het onafhankelijke onderzoeksinstituut is het belangrijk dat behalve in elektrisch rijden ook wordt geïnvesteerd in onderzoek naar andere energiebronnen, zoals waterstof – en verbrandingsmotoren.
“Het gaat ons niet lukken om in een korte tijd alles te elektrificeren. De industrie is daar nog niet klaar voor”, zegt De Cloe. “Om aan onze klimaatdoelstellingen te werken moeten wij ook het huidige pad blijven mee-ontwikkelen. En dat is dus de verbrandingsmotor.”
Lees ook de repliek van elektrisch rijden specialist, Auke Hoekstra
TNO, dat voor 25 procent door de overheid wordt gefinancierd en geldt als ‘s lands meest gezaghebbende onderzoeksinstituut voor de mobiliteitssector, was in 2003 één van de eerste bedrijven op de Automotive Campus in Helmond. TNO-onderzoekers stonden aan de wieg van vele innovaties in de automotive sector en willen ook de komende jaren voorop lopen in de ontwikkeling van nieuwe vormen van mobiliteit.
Flex Fuel
Maar die toekomst is niet alleen elektrisch, aldus De Cloe. Om die reden investeert TNO in een nieuwe verbrandingsmotor die efficiënter is en op verschillende types brandstof werkt: Flex Fuel. “Die motor is niet alleen geschikt voor meerdere types brandstof, fossiele én synthetische, maar ook nog eens een stuk efficiënter: meer dan 50 procent, dat betekent meerdere procenten meer energie uit dezelfde hoeveel brandstof. Als je die kunt inzetten in de transportsector, levert dat een enorme milieuwinst op.”
De Cloe weet dat bepaalde uitspraken in het huidige elektro-minnende klimaat ‘politiek niet gewenst zijn’ maar vindt het toch belangrijk om te benadrukken dat de verbrandingsmotor niet te snel moet worden afgeschreven. “En niet alleen vanwege de potentie die deze 125 jaar oude technologie nog heeft, maar ook vanuit het realisme van de tijd die het nodig heeft om de transitie naar waterstof of elektrisch volledig te kunnen maken. Die termijn is veel langer dan men zou willen.”
Gelooft u dat die discussie een kans krijgt op dit moment?
“Nou, dieselgate helpt niet mee. Maar als je heel even eerlijk kijkt naar de kwaliteit van een dieselmotor en je rijdt ermee door het Ruhrgebied, dan komt er schonere lucht uit de uitlaat dan er in gaat. Dus hoe serieus slecht zijn dieselmotoren?”
¨Kijk, TNO is geen overheidsinstituut, we behoren niet bij een ministerie. We zijn onafhankelijk, opgericht bij wet (‘founded bij law’) en eigendom van het Nederlandse volk. We geven ook rapporten uit waar het ministerie misschien helemaal niet blij mee is. Onze conclusie dat de verbrandingsmotor waarschijnlijk tot 2050 nog een dominante rol gaat spelen in ons mobiliteitssysteem, staat in een publiek rapport en is op feiten gebaseerd. Of de politiek het nou leuk vindt of niet: dit is – met de beschikbare kennis – de uitkomst.”
Lees ook: ‘Diesel milieuvriendelijker dan elektrische auto’
“Daarom zeggen wij: kies niet één voor één techniek maar verzoen je ermee dat deze energiebronnen tot 2050 naast elkaar zullen bestaan. Een verbrandingsmotor wordt vaak geassocieerd met diesel, fossiel, vies. Maar wat nou als je een motor hebt die kan rijden op biogas of synthetische brandstof? Dan is de verduurzamingsfactor van zo’n motor veel hoger dan nu. Voor elektrisch rijden heb je stroom nodig van kolencentrales. Doe je het met nucleaire energie dan is het weer een stukje schoner maar dan heb je weer een afvalprobleem.”
Problemen signaleren voordat fabrikant ze ziet
Na dit uitvoerige exposé zou de indruk kunnen worden gewekt dat TNO uitsluitend bezig is met motoren. Niets is minder waar. TNO houdt zich op de Automotive Campus Helmond bezig met alle ontwikkelingen op het gebied van automobiliteit. Het onderzoeksinstituut gaat er prat op “problemen te signaleren voordat de fabrikant ze ziet en gaat daarna aan oplossingen werken.”
De Cloe: “Wij lopen vooruit op wat de industrie nodig gaat hebben. Onze 200 onderzoekers geven lezingen en bezoeken congressen over de hele wereld. Doel daarvan is om te zien en te leren waar de industrie mee bezig is. Zo kunnen wij oplossingen bedenken die het mogelijk maken om nieuwe technologie sneller naar de markt te brengen, eenvoudiger toe te passen en efficiënter te testen.”
Kunt u een voorbeeld geven?
“In het verleden werkten we met autofabrikanten die een probleem hadden met de stabiliteit van hun auto’s. Daar ontwikkelden we ESP voor: vehicle state estimation, een techniek die ervoor zorgt dat auto’s niet uit de bocht vliegen. Soms werken we in opdracht van klanten, maar soms weten klanten nog niet eens dat ze een probleem gaan krijgen en dat betekent dat wij werken aan oplossingen voor latente behoeftes.
Zelfrijdende auto’s
Op dit moment werken we aan oplossingen voor zelfrijdende auto’s. Al jaren geleden zagen we dat daar veel in ontwikkeling was. Terwijl fabrikanten zich focusten op de vraag hoé ze de auto zelfrijdend kregen, zeiden wij: hoe kun je aantonen dat die auto in elke situatie veilig acteert? Het automatiseren van een auto en het communiceren van voertuig met zijn omgeving heeft een grote potentie voor de voertuigveiligheid en de doorstroming van het verkeer. Maar dan moet je wel aantonen dat het robuust, betrouwbaar en veilig kan. Het is veel te duur om alle mogelijke verkeerssituaties fysiek te testen. Daarom werken wij aan een techniek die, deels met simulatie, kan borgen dat die systemen veilig worden. Zo’n test door een onafhankelijk instituut is nodig. Als Daimler of BMW zeggen: ik heb een systeem dat goed is, dan is dat fijn, maar ook een beetje als ‘wij van wc-eend adviseren wc-eend. Dat zullen de autoriteiten niet zomaar accepteren. Dus je zult iets nodig hebben dat onafhankelijk is getest en op feiten is gebaseerd.”
Waarom is belangrijk voor TNO om op de Automotive Campus te zijn?
“Wij zijn in 2003 vanuit Delft hier naartoe gekomen en zijn een van de eerste automotive bedrijven van de campus. De belangrijkste reden is de aanwezigheid van de automotive industrie in Noord-Brabant. VDL, Tomtom en NXP zitten hier, net als heel veel toeleveranciers en onderwijsinstellingen. Doordat wij destijds besloten bepaalde investeringen te doen, beschikken we nu over unieke faciliteiten voor onder andere veiligheid en duurzaamheid. De hele globale industrie komt naar Helmond om hier onderzoek te doen.
“De wereldwijde aantrekkingskracht van TNO biedt ons de mogelijkheid om het Nederlandse bedrijfsleven in contact te brengen met fabrikanten en – omgekeerd – studenten en promovendi te koppelen aan projecten die wij doen met het internationale bedrijfsleven. Maar ook om met de kennis die we ophalen in dat soort projecten het Nederlandse bedrijfsleven weer te voorzien van de juiste informatie. Daarbij voldoen we helemaal aan de opdracht waarmee we in 1932 zijn opgericht. Die luidde ‘Ter bevordering van de welvaart en het welzijn van het Nederlandse volk, daarbij rekening houdend met de mogelijkheden die technologie biedt voor de samenleving en rekening houdend met de belangen van het Nederlands bedrijfsleven’.
“We zoeken altijd een balans tussen wat we als maatschappelijke ambities – tegenwoordig noemen ze dat maatschappelijke uitdagingen – benoemen en hoe we daar met nieuwe technologieën een antwoord op kunnen geven. Hoe kunnen we verbeterslagen maken die ten goede komen aan de samenleving en daarnaast Nederlandse bedrijven helpen hun concurrentiepositie te versterken? Kortom, wij pakken dingen op die aanjagend werken voor innovatie.”
Van productinnovatie naar systeeminnovatie
Innovatie moet traditioneel opboksen tegen een aantal belemmeringen, legt De Cloe uit. “Het kan niet en het mag niet. Voor het eerste heb je ingenieurs nodig, die een nieuw product ontwikkelen, voor het tweede juristen, die het product laten voldoen aan de bestaande wetgeving of die wetgeving aanpassen. Daarna heb je de belemmering ‘men wil het niet’ waar technische innovaties op kunnen stranden. Denk aan Video 2000 of de CD-i van Philips. Prachtige uitvindingen waar destijds geen markt voor was.
“We komen uit een tijdperk van productinnovatie. Hoe maken we de auto beter, veiliger, zuiniger? Natuurlijk is dat een belangrijk deel van onze opgave. Maar innovatie in de automotive sector is allang meer dan nieuwe producten ontwikkelen. We zijn aangekomen in een periode waarin het veel meer om systeeminnovatie gaat. Je moet nadenken: hoe gaan wij het ICT-domein koppelen aan het mobiliteits domein en het energiedomein. En misschien ook wel aan het infrastructuur domein. Dat zijn grote domeinen met kapitaalkrachtige spelers. Die moeten gaan samenwerken om een systeeminnovatie voor elkaar te krijgen. Systeeminnovatie die in dit geval nodig is om ‘het kan niet’ en ‘het mag niet’ te overbruggen. En tenslotte maatschappelijke innovatie voor ‘men wil het niet’. Dat laatste betekent dat je een verandering van mindset teweeg moet brengen.
“Gisteren zat ik bij een diner en daar zeiden mensen: en dan zie ik tussen Rotterdam en Den Haag een file waarbij ze aan de ene kant stilstaan en aan de andere kant stilstaan. Zou het niet veel handiger zijn als die mensen die in Rotterdam werken en in Den Haag wonen gaan verhuizen en andersom. Dan zijn we van die problematiek af…
Wat ik wil zeggen: je moet op een gegeven moment – als je dingen wilt oplossen – op een ander, meer maatschappelijk, niveau gaan denken. En dat is veel meer geven en nemen, als maatschappij maar ook als bedrijfsleven, dan waar we vandaan komen.”
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
