Bron: H2Fly

Het voelt bij de wetenschappers achter het waterstofvliegtuig HY4 een beetje zoals bij de luchtvaartpioniers van 100 jaar geleden die droomden van verkeersvliegtuigen waarmee grote hoeveelheden passagiers over lange afstanden zouden kunnen worden vervoerd. Vlak na de Eerste Wereldoorlog leek dat sciencefiction, maar tien jaar later was het de normaalste zaak van de wereld.

10 jaar, is de periode die ook Josef Kallo en zijn team van het Duitse Lucht- en Ruimtevaartcentrum (DLR) en de Universiteit Ulm voor ogen hebben voor hun revolutie van de luchtvaart.

Toen zij in 2016 voor het eerst de HY4 de lucht instuurde voor een demonstratie, kon het vliegtuig niet veel meer dan opstijgen en landen. De vlucht duurde 15 minuten. Nu met de verbeterde HY4 die afgelopen vrijdag werd gepresenteerd in Stuttgart, kunnen er al vier mensen mee in twee cockpits, en er is een vergunning voor testvluchten dwars door Europa.

Bron: H2Fly

2025 en 2030

De volgende doorbraak denkt Kallo de wereld over drie tot vijf jaar te kunnen tonen, maar de echt grote stap komt rond 2030 met een verkeersvliegtuig voor 40 tot 80 passagiers die op één groene waterstoftank 2000 kilometer van Berlijn naar Madrid kan vliegen.

De Duitse minister van verkeer Andreas Scheuer was vrijdag zichtbaar onder de indruk van Kallo’s startup H2Fly. “Wat hier ontstaat kan de mobiliteit veranderen.”

Scheuer ziet vooral kansen voor het vervoer over kortere afstanden tussen grote steden. “Duitsland heeft met deze uitvinding een waardevolle voorsprong in een hoogtechnologische sector.”

ZeroAvia

Dat klopt niet helemaal, want er zijn meer bedrijven bezig met waterstofverkeersvliegtuigen. De meest directe concurrent is ZeroAvia uit Groot-Brittannië dat een waterstofvliegtuig heeft gebouwd voor zes personen. Voor hun omgebouwde Piper-M, met een propeller, staat nog voor deze maand een testvlucht gepland over 400 kilometer.

En dan heb je natuurlijk nog de grote jongens zoals Airbus. Zij beseffen dat voor het behalen van de klimaatdoelen van Parijs de CO2-uitstoot bij vliegtuigen ver omlaag moet. Bij Airbus hebben ze daarom het project ZeroE in het leven geroepen.

De vlucht van Zero-Avia eerder dit jaar: https://youtu.be/h1QQ_TQpGmE

Maar Airbus zet zij geld niet alleen op waterstof. Er wordt ook gekeken naar elektrische aandrijving met accu’s en zonnecellen. Airbus hoopt in 2035 een waterstofverkeersvliegtuig gereed te hebben. Maar voor die tijd moeten er door alle producenten nog tal van problemen overwonnen worden.

Conceptvliegtuig van Airbus

Veel hindernissen

Om te beginnen moet er genoeg groene waterstof zijn, die ook nog betaalbaar is. Dat is nu niet zo. Er wordt relatief weinig groene waterstof gemaakt. Het ontbreekt bovendien aan een gedegen infrastructuur. Het is wel zo dat er in de EU voor miljarden investeringen gepland staan die deze problemen de komende jaren moeten verhelpen.

Ten tweede is de luchtvaart niet de meest voor de hand liggende afnemer van waterstof. Eerst komen de scheepvaart, het vrachtverkeer over de weg en treinen. In al die sectoren worden grote vorderingen geboekt. Absolute koploper is Japan dat vorige week aankondigde de waterstofindustrie met 19 miljard dollar te willen ondersteunen. De Japanners willen in 2030 zoveel waterstof hebben dat hiermee 30 kerncentrales kunnen worden vervangen.

Propellervliegtuigen

Maar er zijn nog geen elektromotors die propellers kunnen aandrijven voor grote verkeersvliegtuigen. Daar komt bij dat – al zou je die hebben – dan is het een hoop ballast die moet worden meegetorst.

Dat geldt overigens ook voor elektrische vliegtuigen met een accu. De meeste experts zijn het er over eens dat voor de verkeersluchtvaart waterstof uiteindelijk meer perspectief biedt dan accu’s.

Lees ook ons waterstofdossier en bekijk hier de video van H2Fly:

Word lid!

Op Innovation Origins lees je elke dag het laatste nieuws over de wereld van innovatie. Dat willen we ook zo houden, maar dat kunnen wij niet alleen! Geniet je van onze artikelen en wil je onafhankelijke journalistiek steunen? Word dan lid en lees onze verhalen gegarandeerd reclamevrij.

Over de auteur

Author profile picture Maurits Kuypers is als macro-econoom afgestudeerd aan de Universiteit van Amsterdam met als specialisatie internationale betrekking. Sinds 1997 is hij actief als journalist, eerst 10 jaar op de redactie van Het Financieele Dagblad in Amsterdam, daarna als freelance correspondent in Berlijn en Centraal-Europa. Bij technologische innovaties heeft hij ook altijd oog voor de financiële haalbaarheid van een project.