Deze week werd het autoverhuurbedrijf Hertz in een klap de grootste wagenparkbeheerder ter wereld. De titel is te danken aan de aangekondigde aanschaf van niet minder dan 100.000 elektrische wagens (EV’s) van het merk Tesla.
De aankondiging is positief voor de penetratie van elektrische wagens (en de aandelen van Elon Musk), maar Hertz’ ‘vlootmanagers’ zitten mogelijk met de haren in het haar. Het managen van een vloot aan EV’s brengt andere vereisten met zich mee dan wagens met een verbrandingsmotor. Dat is het geluid dat we horen uit de branche van ‘vlootmanagers’, zoals onder andere bleek uit de Fleet & Mobility Live-bijeenkomst eerder deze maand in Birmingham.
Flucturerende kostprijs
Zo fluctueert de kostprijs van elektriciteit zeer, hetgeen de berekening van de kosten bemoeilijkt. Het is waar dat elektriciteitsprijzen voor de industrie, anders dan aardolie, onderhevig zijn aan dagelijkse en soms heftige prijsschommelingen. Maar Philippe Vangeel, secretaris-generaal van AVERE, de Europese vereniging voor elektromobiliteit, vindt dat dat argument geen hout snijdt. Variabele prijzen voor elektriciteit geldt alleen voor werkelijk industriële partijen, niet voor wagenparkbeheerders.
De laadinfrastructuur is wel een punt van aandacht, dat is bekend. In de meeste gevallen is de infrafructuur in Europa nog niet op peil. Zo is er zelfs in Duitsland -waar maandelijks de meeste nieuwe EV’s op de weg komen- gemiddeld maar een laadpaal voor 17 elektrische auto’s. De Europese Unie beveelt de verhouding van een op tien aan.
(Te) veel aanbieders
Een extra probleem is dat een groot aantal aanbieders van laadinfrastructuur en energie op de markt zijn, die het voor de gebruiker lastig maakt om door de bomen het bos nog te zien. Vangeel verhaalt van een Duits onderzoek van ruim een jaar geleden, waarbij sprake was ruim 250 aanbieders. “Het lijkt, hoewel in minder extreme mate, wel een beetje op de beginsituatie van de telecommunicatiemarkt”. Toen waren ook honderden aanbieders actief, met ieder hun eigen tariefkaart (en vooral ook kleine lettertjes).
Europese veroderdening
Ook komt het voor dat gebruikers alleen kunnen laden bij de laadinfrastructuur van hun eigen aanbieder. Op de infrastructuurkaart wordt niet eens de concurrentie getoond. Dat is jammer, want die laadinfrastructuur heeft hij of zij misschien wel net nodig.
De bedoeling is dat er een eind komt aan zulke uitwassen van de vrije markt. De Europese Commissie heeft daarvoor de goedkeuring voorgesteld van een nieuwe verordening voor de invoering van een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (‘alternative fuels infrastructure directive’). Dat blijkt uit het afgelopen juli gepresenteerde rapport ‘Fit for 55’. Hierin verplicht de Europese Unie zich ertoe de emissies tegen 2030 met ten minste 55% te verminderen.
Europa in voorhoede
Europa staat in de voorhoede. Dat blijkt ook uit het feit dat in Europa er een kabelstandaard (type 2) bestaat, ook al zijn er ook nog andere, oudere aansluitingen (type 1) in gebruik, zoals die voor de Nissan Leaf. In de Verenigde Staten signaleren wagenparkbeheerders die meerdere soorten merken onder hun hoede hebben, het probleem dat er verschillende laadsystemen bestaan.
Specifieke wagenparken waarbij de wagens telkens terugkeren naar de basis, zoals busjes die bestellingen uitvoeren en stadsbussen, kunnen vertrouwen op een eigen netwerk. De wagens kunnen dan in de eigen garage (remise) worden opgeladen, dat ook de goedkoopste manier is. Dan is buiten de deur ‘tanken’ ook nauwelijks meer noodzakelijk.
Etiquette van het opladen
Een ander verhaal geldt voor leaseauto’s voor werknemers. Die auto staat ’s avonds voor de deur van de leaserijder (of een accommodatie onderweg) en zou dan moeten worden opgeladen volgens de etiquette: opladen als de auto stilstaat, dus op het werk en thuis, langzaam opladen ’s nachts, eventueel snel (bij)laden overdag. Toch vinden veel vlootmanagers het lastig omdat ze de verrekening van ‘tanken’ door de werknemer gecompliceerd vinden.
Juist deze week werden in de Verenigd Koninkrijk de resultaten bekend van een enquête (in opdracht van een leverancier van tankkaarten voor EV’s), waaruit blijkt dat 40% van de wagenparkenbeheerders geen gebruik maakt van openbare opladers voor EV’s.
Wagenparkbeheerders
Uit het onderzoek blijkt dat de facturering met name een uitdaging is voor wagenparkmanagers. Met 75 openbare oplaadnetwerken in het Verenigd Koninkrijk is er een uitdaging met apps, kaarten en lidmaatschapsregelingen die wagenparkbeheerders voor een uitdaging stellen.
Europese wagenparkbeheerders gaan hoe dan ook massaal over op EV’s. Volgens een woordvoerder van de Bundesverband Deutscher Leasing-Unternehmen is bijna de helft van alle EV’s in Duitsland een leaseauto.
Lees ook over de toekomst van het laden van EV’s.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
