Europa is wereldwijd voorloper in de elektrificering van de transportsector, maar alleen als de Europese voorstellen om in het jaar 2030 de uitstoot van CO2 met 55% te verminderen in wet worden omgezet.” Dat zegt Philippe Vangeel, secretaris-generaal van AVERE, de Europese vereniging voor elektromobiliteit. De vereniging maakt zich sterk om de overgang naar elektrificatie te vergemakkelijken door Europees energiebeleid te beïnvloeden. We spraken met de 52-jarige Vlaming kort voordat hij -uiteraard met zijn elektrische auto- naar Duitsland zou afreizen voor een conferentie. 

Even prikkelen: u heeft vast de gemakkelijkste baan van het moment. De elektrificering van de vervoerssector is immers een uitgemaakte zaak.

De cijfers aangaande elektromobiliteit zijn inderdaad positief, maar er zijn nog heel wat stappen te ondernemen. Zo lopen sommige landen in Europa sterk voorop, maar blijven andere landen erg achter. Dat is een probleem. Uitstoot kent geen immers grenzen. En het kan ook niet zijn dat elektrisch rijden er alleen is voor de happy few. 

Vangeel during a presentation at the last Power2Drive event in Munich

Welke landen lopen voorop?

Noorwegen is voorloper wat betreft de dichtheid van het aantal elektrische wagens (EV’s, red.) per hoofd van de bevolking. Het gaat daar heel snel. Vanaf 2025 komen daar alleen nog maar EV’s op de markt. Toch loopt de laadinfrastructuur verschillend dan bijvoorbeeld in Nederland. 

Meld je aan voor onze Nieuwsbrief!

Je wekelijkse innovatie overzicht: Elke zondag onze beste artikelen in je inbox!

    De reden daarvoor is dat Noren in 80% van de situaties hun auto thuis of op het werk opladen. Dat heeft weer van doen met de Noorse historie, hun ruimtelijke ordening en bevolkingsaantal, maar ook met een proactieve wetgever die thuisladen stimuleert. Een garage in een nieuw te bouwen appartementencomplex bijvoorbeeld moet sinds enige tijd verplicht zijn uitgerust met laadstations. 

    U noemde Nederland al. Hoe is de situatie daar?

    De laadinfrastructuur in Europa is zonder meer het best in Nederland. Dat heeft ook te maken met het feit dat het thuisladen niet zo vanzelfsprekend is als in bijvoorbeeld Noorwegen. 

    Omdat elk land zo zijn eigen specificaties heeft, laten wij van AVERE ons niet leiden door alleen maar getallen. Er bestaat geen formule die voor elk land werkt. 

    De Europa Unie heeft begin deze zomer het ‘Fit for 55’-programma gepresenteerd om de elektrificering te bespoedigen.

    Even terug in de tijd. Vanaf 2013 hebben we te maken met de Europese richtlijn inzake ‘infrastructuur voor alternatieve brandstoffen’. Het betreft een richtlijn, waarbij de lidstaten de vrijheid hebben om de maatregelen te implementeren of niet. Met ‘Fit for 55’, de doelstelling om in het jaar 2030 de uitstoot van CO2 met 55% te verminderen, moeten maatregelen in wetgeving worden omgezet. Als dat gebeurt, komen we op de goede weg. Maar voor dat zover is moeten eerst de Raad (van de Europese Unie) en het Europees parlement zich daarover uitspreken.

    amber oplaadpaal opladen
    © Amber

    En als Fit for 55 niet wordt omgezet in daadkracht?

    Met de huidige wetgeving halen we nooit en te nimmer de doelstellingen van de klimaatconferentie van Parijs (2015, red). Alleen met het doorvoeren van de maatregelen die worden voorgesteld in ‘Fit for 55’ komen we op de goede weg. 

    Wat kan nog beter in Europa?

    Het is belangrijk dat de markt op gang komt. De aankoop van een EV is momenteel nog duur. De hogere aankoopsom vormt voor veel mensen een barrière. Helaas wordt bij aankoop te weinig de ‘Total Cost of Ownership’ in ogenschouw genomen. Kijk, het belangrijkste USP voor kopers van een koelkast is het energielabel. De aankoop is iets duurder van een apparaat met een laag verbruik, maar je weet dat het verschil in de tijd wordt terugverdiend. Een EV is met thuisladen (dat nog altijd de goedkoopste manier van laden is) in minder dan vijf jaar terugverdiend. Bovendien heb je er nauwelijks onderhoudskosten aan. Autokopers moeten hiervan worden doordrongen. 

    Maar met snelladen krijg je je EV er nooit uit.

    Snelladen is duurder. Maar het is vrijwel onnodig om snel te laden. Dat doe je hooguit als je grote afstanden aflegt. Een automobilist rijdt gemiddeld maar 35 tot 40 kilometer per dag. Een auto is slechts voor 5% van zijn levensduur op de weg. Voor de rest staat die stil. 

    Het laden van de EV moet je zien als het laden van de mobiele telefoon. Ik zit nu aan mijn bureau en laad even bij omdat ik weet dat ik straks voor een langere tijd buiten ben. En je laadt natuurlijk ’s nachts op.

    Bestaat het risico dat er we niet voldoende duurzame energie kunnen produceren? Is de complete elektrificering van de transportsector wel reëel?

    Het komt voor dat er soms een tekort ontstaat aan duurzame elektriciteit, dat is waar. Maar het mooie is dat de EV zelf een deel is van de oplossing.

    Wat bedoelt u daarmee?

    Hernieuwbare energie komt met pieken en dalen. Vanochtend is het bijvoorbeeld een zonnige dag, vanmiddag wordt het bewolkt en neemt de wind toe. Het is dus belangrijk om te laden op het moment van de piek. Als je dit, het zogeheten slim laden, op een goede manier kunt sturen, heb je een groot deel van het energievraagstuk opgelost. Slim laden bepaalt het succes van elektrisch laden. Er bestaan al systemen waarbij gebruikers een financiële stimulans krijgen om te gaan laden op piekmomenten. 

    Als de elektrificering definitief een vlucht neemt, komt er een gigantische batterijcapaciteit beschikbaar. Het is dus erg belangrijk om te laden als er veel zon- of windenergie is. 

    Aan welke capaciteit moeten we denken?

    De potentiële capaciteit is nu al enorm. Ga maar na: momenteel rijden in Europa zo’n miljoen EV’s rond. Vermenigvuldig dat aantal met de gemiddelde batterijcapaciteit van een auto à 40kW en we beschikken over het gigantische opslagpotentieel van 40 miljoen kW.

    Kan de automobilist de (overtallige) energie dan ook elders aanwenden?

    Precies, en nu gaan we een stapje verder. We zouden uiteindelijk moeten gaan naar het Fit to the grid-concept (V2G, red.), waarbij stroom uit de voertuigaccu’s wordt ingebracht in het net. Zo worden pieken vermeden en wordt geld bespaard. Daarmee worden EV’s zowel energieconsument als energieproducent. 

    Dit is niet nieuw. De technologie is al getest en we hebben er veel verwachtingen van. In de toekomst zorg je als EV-rijder dat je gedurende piekuren bijvoorbeeld zonne-energie laadt. Na terugkomst thuis gebruik je de overblijvende stroom van de EV-accu om te koken in de keuken op het tijdstip dat de vraag naar elektriciteit groot is (zogeheten V2H ofwel ‘Vehicle to Home’, red.).

    Lees ook het interview met automotivespecialist Teodoro Lio over de toekomst van de auto.

    En lees hoe zuinige en veilige chips de EV een extra versnelling geven.

    Steun ons!

    Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Wij worden gesponsord door bedrijven die onze missie steunen: het verhaal van innovatie verspreiden. Lees hier meer.

    Op Innovation Origins kan je altijd gratis artikelen lezen. Dat willen we ook zo houden. Heb je nou zo erg genoten van de artikelen dat je ons een bedankje wil geven? Gebruik dan de donatie-knop hieronder:

    Doneer

    Persoonlijke informatie

    Over de auteur

    Author profile picture Ewout Kieckens is een Nederlandse journalist in Rome die schrijft over de Italiaanse levensstijl en cultuur. Hij heeft boeken geschreven over uiteenlopende onderwerpen zoals het Vaticaan en Italiaans design. Hij is zeer geïnteresseerd in innovaties, met name in de Italiaanse bijdrage aan vooruitgang.