De “Duitse realiteit” verandert voortdurend. In het verleden werden Duitsers vaak bewonderd om hun uitstekende bureaucratie, betrouwbaarheid en gestructureerd en pragmatisch denken. Sinds enige tijd is het tij echter aan het keren.
Aankondigingen die niet worden nagekomen…
Dat veel dingen vroeger in Duitsland beter werkten, was ook te danken aan het feit dat men zijn doelen sportief maar realistisch formuleerde en niet op een ondoordachte utopische manier. Zelden werden deadlines niet gehaald en nog zeldener deden zich echte problemen voor. Ingenieurs en goed opgeleide mensen zorgden ervoor dat de randvoorwaarden werkten.
Laadinfrastructuur en elektromobiliteit
Inmiddels doen de aankondigingen denken aan de beroemde (nooit nagekomen) vijfjarenplannen onder het socialisme. Voorbeeld elektromobiliteit: Angela Merkel dacht dat er in 2020 al 1 miljoen elektrische voertuigen (BEV’s) op de Duitse wegen zouden rijden. Deze grens werd echter pas begin 2023 gepasseerd.
Tegen 2030 willen de autoriteiten van de Bondsrepubliek 15 miljoen elektrische voertuigen op de Duitse wegen zien – een prognose die volgend jaar of uiterlijk het jaar daarop zal worden geschrapt, omdat deze onder de gegeven omstandigheden volstrekt onrealistisch is.
En ook tegen 2030 zouden 1 miljoen oplaadpunten elektromobiliteit zo aantrekkelijk moeten maken dat niemand nog rekening hoeft te houden met range anxiety. Ook deze doelstelling is net geschrapt, onder andere door het BDEW, de Duitse vereniging van energie- en waterbedrijven.
Haar CEO, een voormalige groene politicus en lobbyist, heeft zojuist verklaard dat de 1 miljoen oplaadpunten helemaal niet nodig zijn omdat er nu steeds meer ultrasnelle oplaadpunten zijn. Andreae: “Tegenwoordig is niet het aantal, maar de geïnstalleerde laadcapaciteit relevant. Iedereen weet dat als ik alleen de munten in mijn portemonnee tel, ik niet weet of ik er een broodje mee kan kopen. Zo is het ook met laadstations: het zijn hun prestaties die tellen, niet alleen hun aantal.”
EU AFIR ontwerp
Lang leve de slappe vergelijking. Tot slot verwijst Andreae ook naar het EU AFIR-ontwerp (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), dat voorzag in streefwaarden op basis van vermogen. 1,3 kW per elektrische auto en 0,8 kW per PHEV. Volgens Andreae blijkt uit BDEW-evaluaties: Momenteel wordt in Duitsland meer dan 20 procent meer laadcapaciteit geïnstalleerd dan vereist. Dus er is geen reden tot zorg, toch?
Dit wordt tegengesproken door VDA-voorzitter Hildegard Müller, die het trialoogakkoord over AFIR in principe toejuicht, maar de opmars van elektromobiliteit in Duitsland in gevaar ziet komen door de vermindering van het aantal oplaadpunten. Zij had ook graag gezien dat de laadcapaciteit voor elektrische voertuigen tot 3 kW zou worden verhoogd. Maar vermoedelijk is zelfs dat nauwelijks voldoende.
Overigens laat de NGO Transport & Innovation dezelfde hoorn horen en verklaart dat het openbare laadnetwerk in Duitsland voldoende is voor hogere EU-doelstellingen voor CO2 van vrachtwagens. Tegen 2030 zal Duitsland beschikken over 3,87 TWh aan laadenergie per jaar voor zware voertuigen, zo blijkt uit analyses van T&E van nationale uitbreidingsplannen. Dit zou volgens de NGO betekenen dat er twee keer zoveel energie van openbare laadstations nodig is als elektrische vrachtwagens en bussen in Duitsland volgens de voorgestelde limiet voor 2030. Sebastian Bock, directeur van T&E Duitsland en voormalig Greenpeace-activist: “Vrachtwagenfabrikanten doen duidelijk aan bangmakerij als ze beweren dat er niet genoeg openbare laadstations zullen zijn.” Tja.
Beschermende steun voor de huidige regering?
Het komt erop neer dat de beoordeling van het BDEW niets anders is dan steun aan de federale regering, of beter gezegd het groene ministerie van Economische Zaken, om het duidelijke falen van de uitbreiding van de laadinfrastructuur tegen te gaan.
Momenteel zijn er slechts 80.000 openbare oplaadpunten in Duitsland. Het leeuwendeel van de huidige oplaadpunten bestaat echter niet uit ultrasnelle oplaadpunten, maar uit tamelijk langzame AC- en DC-zuilen. Hoewel het aantal ultrasnelle oplaadpunten van meer dan 150 kW met 80% is toegenomen, is het aantal slechts gestegen van 3.851 naar 7.037. Waarbij de titel “ultra” in verband met 150 kW eigenlijk klinkt als een eufemisme… Bovendien is er nog steeds geen significant aantal megaladers (minstens 800 kW laadvermogen) dat geschikt zou zijn voor vrachtwagens.
En dan is er nog de elektriciteitsprijs in Duitsland, die steeds minder concurrerend wordt. Momenteel rekenen de aanbieders van “ultrasnel laden” kWh-prijzen van 80 en meer eurocent. En de trend is stijgend. Dat komt omdat de laatste kerncentrale net van het net is gehaald, en eerder dan gepland zal er ook een einde komen aan kolengestookte energie, die momenteel het Duitse elektriciteitsnet van de ondergang redt en veel CO2-uitstoot de lucht in blaast. Op dit moment nadert het CO2-gehalte van de opgewekte kWh dus weer het niveau van 1990. Sisyphus doet de groeten.
Maar het “domste energiebeleid ter wereld” (WSJ) is een onderwerp voor een andere column, die ik zal bewaren – anders zou ik mezelf in zo’n woede kunnen schrijven dat mijn gezondheid eronder zou kunnen lijden.
