De bevolking en de economie in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) groeien. Er komen steeds meer trein- en metroreizigers en ook het aantal auto’s en vrachtwagens neemt nog steeds toe. Alleen kunnen de rails en het wegennet door gebrek aan ruimte niet verder uitbreiden. Kortom: de stad loopt vast. De infrastructuur efficiënter gebruiken is de oplossing. Autonoom rijden speelt hier een grote rol in. 

Allereerst de problemen in het openbaar vervoer, erg belangrijk voor de bereikbaarheid van de stad. “Als we met chauffeurs rijden, moet er een bepaalde afstand tussen de voertuigen zitten om veilig te kunnen rijden. Op bepaalde trajecten kunnen er dan niet voldoende metro’s rijden”, stelt Britt Doornekamp, adviseur economisch vestigingsklimaat bij MRDH. Door autonoom te rijden wordt de capaciteit van het netwerk vergroot.

Daarnaast kan de dienstregeling ook uitbreiden door voertuigen zonder bestuurder. “Er is geen buschauffeur die middenin de nacht een shuttledienst wil rijden tussen het metrostation en het vliegveld. Door een autonoom voertuig kunnen we de buschauffeur inzetten voor andere taken en rijdt er een volledige nachtdienst.” Doornekamp ziet dit soort ontwikkelingen als noodzakelijker stappen. “Zo blijven de steden bereikbaar en blijft het openbaar vervoer betaalbaar.”

Luister nu naar De IO Show!

Elke week het nieuws van Innovation Origins in je oren!

Betere doorstroming op de weg

Theo Noordman, senior business developer bij InnovationQuarter, geeft aan dat ook auto’s op de weg dichter op elkaar kunnen rijden als zij autonoom rijden. “Voertuigen communiceren dan met elkaar waardoor nummer tien het ook ziet als nummer één afremt. Dat is nu niet.” Dat zou situaties bij bijvoorbeeld stoplichten en rotondes veiliger kunnen maken. “Het zorgt op den duur voor minder incidenten en een betere doorstroming.”

Die doorstroming is erg belangrijk. Doornekamp: “Bedrijven kunnen veel tijd besparen als wegen minder vaststaan, zeker in de logistiek.” Ook in de binnenstad kunnen autonome voertuigen de doorstroming verbeteren. “Er rijden steeds meer busjes rond om pakketjes te bezorgen. Dat zorgt soms voor opstoppingen. Als kleine autonome voertuigjes of zelfs drones pakketjes bezorgen, geeft dat meer ruimte op de weg.”

Stap voor stap

Er gaan nog tientallen jaren overheen voordat auto’s, metro’s en treinen volledig autonoom kunnen rijden. “We werken met een stappenplan. Stap 5 is volledig autonoom rijden. We zitten nu ongeveer in stap 2, dat is vergelijkbaar met adaptive cruise control”, legt Noordman uit. In stap 3 en 4 leert het voertuig steeds verder te reageren op wat er onderweg gebeurt.

Om verder onderzoek te doen en testen uit te voeren, heeft de MRDH 15 miljoen euro beschikbaar gesteld. Hiermee financieren zij ongeveer acht pilots gedurende vier jaar. “Die 15 miljoen is een cofinanciering. Wij financieren als MRDH vijftig procent van de projecten. De andere vijftig procent moeten andere betrokken partijen bijdragen, zoals gemeenten en vervoerders”, vertelt Doornekamp. In totaal wordt er in de regio dus 30 miljoen geïnvesteerd.

Druk knooppunt

Juist in de Metropoolregio is het belangrijk deze investering te doen. De regio is zowel op het gebied van goederenvervoer als op het gebied van personenvervoer een van de drukste knooppunten van Noordwest-Europa. De samenwerking tussen verschillende partijen in de regio verloopt volgens Noordman en Doornekamp goed. “Er is veel bereidheid om dit met elkaar te ontwikkelen, zowel bij bedrijven als overheden. Daarnaast zit de TU Delft ook in de regio waar veel onderzoek wordt gedaan op dit gebied”, zegt Doornekamp. “Het groeiende vervoer in de regio zorgt ervoor dat we projecten hier goed op kunnen schalen”, voegt Noordman toe.

Het laatste stukje

De pilots richten zich nu vooral op autonome voertuigen voor het laatste stukje vanaf een bushalte, metro- of treinstation naar de plaats van bestemming. Het is een aanvulling op het openbaar vervoer. Zo is in mei vorig jaar de Haga Shuttle geïntroduceerd. Dit autonome voertuig rijdt vanaf de bushalte Leyenburg naar het ziekenhuis, wat ongeveer 200 meter is. Zo’n zelfde soort shuttle rijdt vanaf dit jaar waarschijnlijk ook op andere plekken, bijvoorbeeld Zoetermeer en Leidschendam Voorburg. Voor de meeste pilots wordt op dit moment een haalbaarheidsstudie gedaan of een implementatieplan uitgewerkt.

Alleen de Haga Shuttle is al op de weg in de metropoolregio. Op andere plekken in Nederland rijden ook al van dit soort busjes rond, bijvoorbeeld bij Esa Estec in Noordwijk. Het project rond de Hage Shuttle is opgezet door vervoersbedrijf HTM, Rebel en The Future Mobility Network. Het busje rijdt 5 kilometer per uur en scant de omgeving om te kijken of er geen obstakels of mensen op zijn route zijn. Er is een speciaal opgeleide steward aanwezig in het busje die passagiers begeleidt en in kan grijpen als dat nodig is.

Investering voor verandering

“De markt pakt deze toepassing nog niet op, daarom doen wij het”, zegt Alwin Bakker, oprichter van The Future Mobility Network. “De shuttle is echt een uitkomst voor bijvoorbeeld ouderen en zwangere vrouwen. Dat zijn mensen die regelmatig naar het ziekenhuis moeten en die slechter ter been zijn.” Het bedrijf investeert in innovaties die nog in de kinderschoenen staan. Zo willen zij verandering teweeg brengen. Bakker geeft met zijn bedrijf regelmatig advies over mobiliteit. “Maar wij verkopen niet alleen een rapport. We willen impact maken. Daarom investeren wij echt in vervoersmiddelen van de toekomst.”

Bakker geeft toe dat er een lange adem nodig is voor dit plan. “We moeten bijvoorbeeld een opleiding regelen voor de stewards. Daarnaast hadden we natuurlijk goedkeuring nodig van het RDW voordat het voertuig de weg op mocht”, zegt hij. Het busje is uitvoerig getest in het lab. “Het gaat dan bijvoorbeeld om simulaties van extreme omstandigheden zoals sneeuw”, legt Noordman uit. “Dat gebeurt waarschijnlijk maar een paar dagen per jaar, maar het voertuig moet overal op voorbereid zijn.”

Leren door te doen

Het feit dat de shuttle nu daadwerkelijk gebruikt wordt, is volgens Doornekamp ook goed voor het onderzoek. “We lopen nu tegen dingen aan die we anders niet zo snel waren tegengekomen”, zegt ze. Langs de route van de Haga Shuttle zit bijvoorbeeld een bouwterrein. Het busje heeft ook een sensor aan de bovenkant, waardoor het een tien meter hoge hijskraan bij de bouw als gevaar zag en stopte. “Zoiets verzin je van te voren niet. Nu kunnen de betrokken partijen de software weer aanpassen waardoor het voertuig steeds slimmer wordt”, vertelt Doornekamp.

Door het gebruik van de minibus wordt ook onderzocht hoe andere weggebruikers op het voertuig reageren. Doornekamp: “Mensen reageren anders als er geen stuur met chauffeur in een voertuig zit. Ze zijn dan bang dat het voertuig onverwachte dingen doet.” Daarom wordt het gedrag van passagiers en andere weggebruikers rondom het busje gemonitord. “De gegevens worden weer gebruikt om het busje steeds makkelijker en beter deel te laten nemen aan het verkeer.”

Mens en machine samen op de weg

Volgens Bakker reageren mensen vooral positief en weten ze goed hoe ze met de minibus om moeten gaan. “Mensen zijn niet echt terughoudend tegenover het voertuig. We waren wel even bang dat mensen misschien juist vaak in de weg zouden lopen of voor het voertuig zouden springen, maar dat gebeurt niet. Het is een huwelijk tussen mens en robot dat we nog niet eerder ontdekt hadden.”

Shuttles zoals de Haga Shuttle zijn volgens Bakker erg belangrijk. “Er zullen altijd mensen zijn die de technologie niet helemaal vertrouwen of die bang zijn dat er banen verdwijnen. Maar dat moet de maatschappij er niet van weerhouden te blijven innoveren. Deze verbinding tussen een bushalte en een belangrijke plek als een ziekenhuis is juist een aanvulling op het openbaar vervoer. Het kost geen banen, maar creëert juist nieuwe banen. Het maakt de stad daarnaast leefbaarder.”

Af van gebaande paden

Bovendien zijn bedrijven en overheden volgens hem terughoudend om incrementeel te innoveren. “We zijn als maatschappij alleen maar het bestaande aan het beschouwen. Wij voelen ons niet vrij genoeg om los te denken. We durven niet af te wijken van bestaande verdienmodellen. Dat is zonde. Want pas als we van gebaande paden afwijken komen er echt mooie innovaties naar boven.” Bakker heeft naar eigen zeggen met Rebel en HTM een samenwerking gevonden waarin ruimte is voor vernieuwend denken.

Het eerste jaar van de pilots die de MRDH steunt zit er inmiddels op. De komende drie jaar wordt nog veel meer onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van autonome voertuigen. Volgens Doornekamp is het belangrijk om het doel hierbij niet uit het oog te verliezen. “Autonoom rijden is geen doel op zich. Wij willen zorgen dat mensen zo snel, goed en veilig mogelijk van A naar B komen.” Daarbij is er waarschijnlijk ook nog plek voor chauffeurs. “Misschien komen we er tijdens de onderzoeken en pilots wel achter dat een chauffeur niet helemaal onmisbaar is. Misschien omdat zij het voertuig nog voor een deel moeten besturen, of voor de menselijke kant. Hij of zij kan mensen begeleiden en een praatje maken als zij daarvoor open staan”, zegt ze. “Technisch gezien is veel haalbaar. Maar in welke mate we dit ook daadwerkelijk willen, moeten we nog achter komen.”