©Pixabay

“If I had asked people what they wanted, they would have said faster horses.”
Deze woorden van Henry Ford klinken door bij veel uitvinders en ondernemers. Tot op heden heeft de auto-industrie vele Henry Fords in verschillende vormen gekend. Carl Benz bracht de droom van snel rijden naar een nieuw tijdperk. Henry Ford bracht auto’s naar het huis van de middenklasse Amerikanen, Elon Musk maakte elektrische auto’s met een lange actieradius een realiteit. Het belangrijkste buigpunt was de lopende band techniek van massaproductie van identieke goedkope goederen. Ook bekend als fordisme, veranderde dit niet alleen de auto van een dure curiositeit in toegankelijk vervoer. Het had ook een diepgaande invloed op het landschap van de 20e eeuw.

Standaardisatie

“Any customer can have a car painted any color that he wants so long as it is black.”

Henry Ford en anderen als Frederick Taylor, de Vader van het Wetenschappelijke Bedrijfsvoering ook wel Taylorisme, documenteerden hun observaties met betrekking tot efficiëntie, voortdurende verbetering en standaardproducten. Later pasten Shigeo Shingo en Taiichi Ohno hun verbeterde versies toe bij Toyota, wat resulteerde in “the Toyota Way” van slanke productie en Kaizen procesverbetering.
De toevloed van betrouwbare goedkope auto’s aan de middenklasse deed extra investeringen in productkwaliteit en -prestaties toenemen ten koste van alternatieve oplossingen en disruptieve innovatie. Zo vonden elektrische auto’s in 1897 hun eerste commerciële toepassing als taxi in Groot-Brittannië en de VS, toen taxi’s nog door paarden werden getrokken. Elektrische voertuigen (EV) waren populair in het begin van 1900, tot de verbetering van auto’s met verbrandingsmotor en de massaproductie van dergelijke goedkopere opties leidden tot een terugval van elektrische auto’s die tot op de dag van vandaag voortduurt.

Grenzen verleggen

Henry Ford realiseerde betaalbare auto’s in plaats van een sneller paard. Honderd jaar later proberen veel bedrijven de droom van autonome mobiliteit te realiseren in plaats van paard te rijden. Deze droom gaat terug tot onderzoek in de jaren 1920 naar geautomatiseerde rijassistentie. Maar de weg naar een volledig geautomatiseerde rijervaring was hobbelig. Desondanks heeft Tesla grenzen verlegd door elektrificatie te combineren met zelf rijden en zo een volledig elektrische, autonome ervaring te creëren.
Autonoom rijden kan het belangrijkste veiligheidsprobleem van autorijden – namelijk de bestuurder zelf – elimineren. Toch zijn er nog uitdagingen die moeten worden overwonnen voor het zover is. Ik noem er drie.

Technisch

De eerste is van technische aard: de uitdaging om een AI-systeem [kunstmatige intelligentie] te bouwen dat een auto kan besturen. Vooruitgang op het gebied van halfgeleidertechnologie, beter en goedkoper presterende elektronica, heeft zijn weg gevonden naar de auto-industrie. De sensoren en microcontrollers bereiken het vereiste functionele veiligheidsniveau. En ondersteunen de hoge rekenbehoefte om terabytes aan real-time gegevens te kraken en te analyseren voor naadloos (gedeeltelijk) autonoom rijden. Anderzijds is de afhankelijkheid van halfgeleiders en elektronica zo’n cruciaal onderdeel van de technologie geworden dat productielijnen vandaag stilstaan wegens tekorten in de halfgeleidersindustrie.

Wettelijk en ethisch

Het tweede punt is juridisch en ethisch: wie is aansprakelijk voor verschillende soorten fouten? Onze cultuur, persoonlijke en maatschappelijke waarden, beïnvloeden onze besluitvorming in stressvolle situaties. Autonome algoritmen moeten niet alleen volledig functioneren onder verschillende en zware omgevingsomstandigheden, maar ook waar en wanneer er mensenlevens in het spel zijn.

Psychologisch

De derde categorie uitdagingen is van psychologische aard. Als mensen zich niet op hun gemak voelen om hun leven in de handen van AI te leggen, zal dit allemaal niets uitmaken. Om dit vertrouwen te wekken, moeten zij de gelijkenis van de technologie met hun gedrag en waarden inzien. Deze inclusieve psychologische uitdagingen moeten serieus worden genomen, anders zullen mensen het product niet kopen. En dat zou het einde van het verhaal betekenen.

Meer dan technologie

De auto-industrie heeft zich bekwaamd in design-for-safety, design-for-performance, en design-for-cost. Autonoom rijden raakt meer dan technologie, het probeert een aandeel te krijgen in het menselijke deel van mobiliteit. We halen het menselijke deel uit de functie, maar moeten het wel kunnen berekenen. Dat is met name van belang omdat de overgang naar volledig autonoom rijden en het bereiken van een 100 procent aandeel van auto’s op de wegen nog jaren op zich laat wachten. Dit biedt de gelegenheid om ook te denken aan design-for-inclusion en design-for-diversity. Simpel gezegd is dat wat de toekomst nodig heeft en wil!

Lees meer over zelfrijdende auto’s op Innovation Origins.

Over deze column:

In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Wendy van Ierschot, Bert Overlack, Eveline van Zeeland, Eugene Franken, Jan Wouters, Helen Kardan, Katleen Gabriels, Mary Fiers en Hans Helsloot probeert Innovation Origins te achterhalen hoe de toekomst eruit zal zien. Deze columnisten, soms aangevuld met gastbloggers, werken allemaal op hun eigen manier aan oplossingen voor de problemen van deze tijd. Morgen zal het dus goed zijn. Hier zijn alle voorgaande afleveringen.

Steun ons!

Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Wij worden gesponsord door bedrijven die onze missie steunen: het verhaal van innovatie verspreiden. Lees hier meer.

Op Innovation Origins kan je altijd gratis artikelen lezen. Dat willen we ook zo houden. Heb je nou zo erg genoten van de artikelen dat je ons een bedankje wil geven? Gebruik dan de donatie-knop hieronder:

Doneer

Persoonlijke informatie

Over de auteur

Author profile picture Helen Kardan is senior account manager Japan bij chipmachinefabrikant ASML. Kardan is een echte globetrotter. Na haar jeugd en studie in Iran, hopte ze via Japan en de VS naar Eindhoven, the Next Silicon Valley. De meningen in haar columns zijn haar eigen meningen en geven niet noodzakelijk die van haar werkgever weer.