De kogel is door de kerk. Vanaf 2035 mogen er geen personenauto’s meer verkocht worden die verbrandingsgassen uitstoten. Maar ook tot die tijd worden de normen steeds verder aangescherpt. Zo worden de nieuwe Euro-7 norm en het Fit-for-55-pakket van kracht, die vanalles van de OEM’s en niet in de laatste plaats van hun klanten vergen. Het zijn immers de klanten die uiteindelijk voor de kosten zullen moeten opdraaien.
Zijn we op weg naar het klimaatparadijs?
Dat zou je zomaar denken, als je de werkelijkheid negeert en nog steeds in sinterklaas gelooft. Want veel bijzaken worden gewoon niet waargenomen door mensen die niets hebben met natuurkunde, scheikunde en andere technologische grondbeginselen, en die zich gewoon niets aantrekken van economische randvoorwaarden. We hebben het over politici.
Europa’s autoindustrie gaat lijden
Het goede nieuws is dat de wereldwijde uitgaven voor elektrische voertuigen snel groeien, volgens Bloomberg. De jaarlijkse bestedingen aan elektrische voertuigen lopen dit jaar op tot 388 miljard dollar. Daarmee zal ook de totale waardegrens van 1 biljoen US dollar aan tot nu toe verkochte elektrische voertuigen worden overschreden.
Helaas worden jaarlijks wereldwijd auto’s verkocht voor een totaalbedrag van 2,5 biljoen dollar. Dat is 25 biljoen in de afgelopen 10 jaar. Dat zet het bovengenoemde miljard even in een ander perspectief.
Natuurlijk moet de verkoop van elektrische auto’s blijven stijgen. Maar het grote probleem is dat de OEM’s veel minder winst maken met de verkoop van elektrische auto’s dan met auto’s met verbrandingsmotor. Sommige OEM’s maken zelfs verlies om geen marktaandeel te verliezen.
Ford bijvoorbeeld
Veel klassieke grote westerse OEM’s hebben de transformatie veel te lang niet serieus genomen. Vooral voor bedrijven als Ford wreekt zich dat nu. Behalve de Mustang Mach-E en de twee grote voertuigen e-Transit en F150 Lightning, heeft Ford momenteel geen andere puur elektrische voertuigen in zijn portfolio. De volgende Europese modellen worden gebouwd op basis van een gelicentieerde MEB van de VW-groep. De skateboardarchitectuur (een standaard onderstel waarop diverse carrosserieën gebouwd kunnen worden; red.) van het bedrijf uit Wolfsburg zal worden overgenomen. Voor Duitsland betekent dit banenverlies.
Ervaring en snelheid
De klassieke OEM’s lijken te traag te handelen om de uitdagingen van een concurrent uit het Verre Oosten, eigenlijk China, aan te kunnen. Merken als BYD, Zeekr, NIO of Xpeng zetten in een adembenemend tempo nieuwe voertuigen en voertuiggeneraties op elektrisch aangedreven wielen. Ze krijgen hun ervaring op turbosnelheid. De Chinese staat steunt dit financieel, want veel van de Chinese start-ups verliezen in een alarmerend tempo geld.
De verkeerde inschatting van Toyota
Het beste voorbeeld van een enorme miskenning van de wereldmarkt is de Japanse fabrikant Toyota. Tot nu toe hebben ze slechts één elektrisch platform gelanceerd. De basis voor de bZ4X of Subaru Solterra. De eerste elektrische auto iteratie liep tot nu toe suboptimaal en werd gekenmerkt door kinderziektes (wielen die eraf vielen, lage actieradius, slechte efficiëntie).
Allemaal problemen die Chinese bedrijven ook hadden, maar die door verdere ontwikkeling in een oogwenk werden opgelost. Toyota’s inzet op technologische openheid ging uiteindelijk niet op. De vertraagde presentatie van een nieuw elektrisch platform vanaf 2026 kost het Japanse marktaandeel en klanten. In 2026 presenteren andere fabrikanten echter al hun 3e en 4e elektrische platform.
Ook het VW-concern raakt achterop
Hoewel VW onder Herbert Diess de afgelopen jaren een inhaalslag heeft gemaakt – het concern staat er oppervlakkig gezien goed voor – loopt ook hier een belangrijke volgende generatie vertraging op. Sinds Oliver Blume aan het roer staat, is de ontwikkeling weer vertraagd. De digitalisering hapert nu al door voortdurende wisselingen in het management en een algemeen gebrek aan oriëntatie. Nieuwe elektrische platforms mogen echter niet dezelfde lange cycli volgen als verbrandingsmotoren. Want nu winnen de snelle.
En de gewone auto’s dan?
De uitfasering van de verbrandingsmotor geldt voorlopig alleen voor de EU. Niet voor Europa. Daarin moet een onderscheid worden gemaakt. Bedrijven als BMW of Mercedes-Benz en anderen blijven verbrandingsmotoren produceren. Alleen niet meer in Europa. Zij verschuiven dit naar joint ventures met Chinese bedrijven.
Want 2035 betekent nauwelijks het einde van de verbrandingsmotor wereldwijd. Er zijn immers nog heel wat opkomende landen in Azië, Zuid-Amerika en Afrika waarvan de bevolking niets heeft aan dure, hoogtechnologische elektrische auto’s. Onder meer doordat er geen basis is om elektriciteit op te wekken.
Dit is waarschijnlijk waar de Duitse OEM’s weer in het spel komen. Een merkbare verbetering van het klimaat door schoon vervoer zal echter eerder komen van grote landen als China, India en bovengenoemde regio’s. Het besparingspotentieel in Europa is daarentegen uiterst gering wanneer het op de wereld wordt geprojecteerd. Integendeel.
Grondstoffenverbruik
Volgens het Internationaal Energie Agentschap (IEA) is het verbruik van kritische grondstoffen per elektrische auto vele malen hoger dan dat van een gewone auto. De aanvoer van lithium, nikkel, koper en dergelijke kan stilvallen voor de klimaatneutrale transporttransitie. Dat kan de kosten van elektrische auto’s nog verder opdrijven. Er zijn weliswaar voldoende grondstoffen beschikbaar, maar die moeten wel worden gewonnen. Met de huidige delvingscapaciteiten gaat dat maar met moeite lukken.
Wat sowieso een welkom neveneffect is voor de voorstanders van de uitfasering van verbrandingsauto’s in 2035. Zij willen minder auto’s, niet alleen minder verbrandingsmotoren. Maar of de EU-burgers dit zullen accepteren, zal ten laatste blijken wanneer het zover is.
Ik betwijfel of het zo makkelijk zal gaan. En dan is er nog de rest van de wereld.
