Immer mehr Menschen steigen auf Elektromobilität um oder denken darüber nach, es in den nächsten Jahren zu tun. Auch immer mehr Busse des öffentlichen Nahverkehrs fahren mit Strom. Letzte Woche kam der DAF-E-Truck auf dieser Liste dazu. Ein Elektro-LKW, der nach 150.000 Testkilometern in begrenzter Stückzahl zum Verkauf bereit ist. In unserem meistgelesenen Artikel stand, dass die Elektro-LKWs nicht nur als Lastwagen eingesetzt werden, sondern vier davon bereits als Müllwagen verkauft wurden.
„Sie werden an verschiedenen Orten in den Niederlanden zum Einsatz kommen, sie wurden von verschiedenen Parteien gekauft”, sagt Rutger Kerstiens, Sprecher von DAF. „Müllwagen legen viele Kilometer in der Innenstadt zurück, daher ist die elektrische Müllabfuhr eine gute Option. Es bedeutet, dass man keine Emissionen vor Ort hat”. Kerstiens glaubt, dass es noch eine Weile dauern wird, bis E-Trucks in den ganzen Niederlanden den Müll abholen werden. „Das sind große Investitionen. Oft geht es nicht nur darum, das Fahrzeug zu kaufen, sondern auch darum, in die richtige Ladeinfrastruktur zu investieren. Das summiert sich schnell auf etwa 150.000 bis 200.000 Euro.”
Seiner Ansicht nach muss man den Verkehr in einem neuen Licht betrachten. „Wenn man sich den E-Truck anschaut, gab es einen Kunden, der an vier verschiedenen Depots in einem Verteilerzentrum vorbeifuhr. Das ist nicht effizient und verbraucht viel Batterieenergie. Wenn man klüger plant und es auf eine andere Art und Weise neu anordnet, kann man Fortschritte machen. Das ist ein langer Prozess des Ausprobierens, was funktioniert und was nicht. In den ersten Wochen kommt man nicht weiter als ein paar Runden hier und da, aber allmählich baut man das auf mehr Kilometer aus.“
Erhebliche Investition
So fährt der E-Truck von Simon Loos jetzt eine Strecke bis nach Alkmaar, während die Route des LKWs zu Beginn nur um das Verteilerzentrum in Zaandam führte. „Jeder Kunde nutzt einen solchen LKW auf andere Art und Weise. Wir glauben, dass es in vielerlei Hinsicht zur Verbesserung unseres Produkts beiträgt, wenn ein LKW häufig genutzt wird. Deshalb haben wir uns diesen 150.000-Kilometer-Test ausgedacht”.
Doch damit nicht genug, betont Kerstiens: „Wir werden die LKWs auch nach dem Verkauf weiter im Auge behalten. Das machen wir auch bei unseren Diesel-LKWs. Wir hören nie auf zu lernen. Man kann es als Testkilometer sehen, aber es ist eine ganz schöne Reise. Wir entwickeln jeden Lastwagen, den wir herstellen, weiter.”
Kerstiens weiß nicht, wo das alles enden wird: „Wir haben vor Kuzem gelernt, das Transportwesen neu zu betrachten. Elektro-LKWs können eine Lösung für den innerstädtischen Transport sein. Aber für lange Strecken ist ein Diesel immer noch extrem effizient und am günstigsten. Ein Elektro-LKW ist drei bis vier Mal teurer als ein Diesel-LKW und auch die Ladeinfrastruktur ist eine große Investition. Außerdem kann man sehen, dass die neueren Dieselmotoren auch viel sauberer sind, was die Emissionen angeht.“
Fast schneeweiß
„In unserem Motorenlabor haben wir Stoffstücke, die mit Dieselmotormodellen von Euro 0 bis Euro 6, dem neuesten Dieselmotor, getestet wurden. Bei Euro 0 kann man sehen, dass das Tuch von den Emissionen dunkelgrau ist. Aber wenn man diesen Zyklus mit einem Euro 6 noch einmal durchläuft, ist das Tuch immer noch fast schneeweiß. Das ist ein großer Unterschied.”
Kerstiens findet es daher schade, dass der Diesel in den letzten Jahren so schlechte Presse bekommen hat: „Der Euro 6 hat eine erstaunliche Rentabilität. Es sind robuste Motoren, die Wartungsintervalle von 200.000 Kilometern haben. Sie sind sehr kosteneffizient und wir sollten den Diesel wirklich nicht abschreiben müssen. Vor allem, wenn man die Entwicklungen betrachtet, die im Gange sind. Zum Beispiel E-Kraftstoffe, die das CO2 aus der Luft absaugen. Oder synthetische Dieselkraftstoffe. Gibt man dem noch ein paar Jahre Zeit, kann man diese Kraftstoffe in den heutigen Dieselmotoren verwenden.“
„Wichtig ist, dass wir uns nicht mehr auf ‚Tank-to-Wheel‘ konzentrieren,sondern auf ‚Well-to-Wheel‘. Damit man nicht nur aus jedem Tropfen Kraftstoff die maximale Leistung herausholt, sondern auch darüber nachdenkt, woher der Kraftstoff kommt. Wir arbeiten zum Beispiel mit Toyota zusammen, um Wasserstoff zu testen. Außerdem setzen wir bereits Geo-Fencing ein, eine Hybridlösung für LKWs. Auf der Autobahn fahren sie mit Diesel, aber sobald sie die Stadt erreichen, schalten sie auf Elektroantrieb um. Aber was Wasserstoff und Strom betrifft: Wenn der Strom aus einem Kohlekraftwerk weiter oben an der Straße kommt, verlagert man das Problem nur.”
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