Rotterdam, thuisbasis van een van de drukste en oudste zeehavens, probeert de pole position te pakken van de toekomst van mobiliteit. Bijvoorbeeld met waterstofvluchten, en nu ook met binnenlandse verbindingen. Op het terrein is een witte, dertig meter lange buis te vinden. Deze buis biedt een glimp van wat wel eens de toekomst van mobiliteit zou kunnen zijn. Het is een testbaan voor supersnelle treinen die in het luchtledige rijden. Je hebt er misschien al van gehoord. Het heet hyperloop.
- Europa leidt het onderzoek naar en de ontwikkeling van hyperlooptechnologie, waarbij de EU bedrijven als Hardt en Zeleros steunt.
- De twee bundelen hun krachten om de technologie verder te ontwikkelen, met als doel de commercialisering te starten in 2030.
- De Poolse startup Nevomo verbetert de bestaande treininfrastructuur met magnetische levitatietechnologie.
Simpel gezegd bestaat het hyperloop-mobiliteitssysteem uit een trein in een vacuümbuis die met een snelheid van 1000 km/u kan reizen. In plaats van wagons, heeft de hyperloop pods die op rails zweven met behulp van speciale magneten. Hierdoor kunnen de pods vrijer bewegen en hogere snelheden bereiken. Als er geen kracht wordt gebruikt om de luchtweerstand tegen te gaan, is er minder energie nodig om de pods te laten bewegen. Bovendien is de hyperloop volledig elektrisch.
Het concept van een trein gaat terug tot de negentiende eeuw. Het kwam een paar jaar geleden weer in de mode toen Elon Musk, CEO van Tesla Motors en X, studententeams uitdaagde in de Hyperloop pod-wedstrijd. In de voorhoede van het wereldwijde onderzoek naar de hyperloop staan drie Europese bedrijven: Zeleros Hyperloop, Hardt Hyperloop en Nevomo. De eerste twee zijn voortgekomen uit de wedstrijd van Musk. Alle drie worden ze gesteund door de Europese Unie via het Innoenergy-initiatief van het Europees Instituut voor Innovatie en Technologie (EIT). Op het hoofdkantoor van Hardt Hyperloop in Rotterdam organiseerde het EIT een media-evenement om de drie bedrijven te presenteren, en om een overzicht te geven van de stand van zaken van de technologie. Verslaggevers kregen er de kans om de technologie in het echt te zien.
In de pod
Na een korte introductievideo zien de bezoekers een deel van een hyperloop pod. Binnenin zitten twee futuristische en comfortabele stoelen. Op een scherm wordt reisinformatie getoond. Het plafond van het konvooi is voorzien van schermen waarop het noorderlicht te zien is. Dit zorgt ervoor dat de passagiers zich comfortabeler voelen en vermindert mogelijk de duizeligheid die wordt veroorzaakt door het reizen met zo’n hoge snelheid. Reizigers ervaren geen trillingen meer, omdat de pods over rails zweven.
Aan de muren van de kamer hangen renders van hyperloop pods, met details over verschillende functies. Sommige plastic modellen laten konvooien zien en vergelijken de hyperloop-infrastructuur met een conventionele spoorweg of een zesbaans snelweg. Naast de pod is er de mogelijkheid om de planning van een hyperloopreis te simuleren. De hyperloop zou meer dan 1400 kilometer afleggen tussen Amsterdam en Boedapest in vier uur en twintig minuten. Met het vliegtuig, hoewel de planner een 200 kilometer kortere afstand laat zien, duurt het nog steeds zes uur van deur tot deur van het ene stadscentrum naar het andere. Met de trein duurt de reis bijna 19 uur en een half. Het scherm toont ook de impact op het milieu en het energieverbruik voor elk transportmiddel. Een rit met de hyperloop verbruikt 61 kWh en stoot 15 kilogram CO2 uit. Vliegen kost 322 kWh energie-equivalent en stoot 81 kilogram kooldioxide uit.
Levitatie
In een andere hoek van de ruimte laat een simulator de werking van magnetische levitatie zien. In een kleine rechthoekige tunnel wordt een kleine dolly aangetrokken door de magneten in de rails boven hem. Deze beweegt heen en weer op de kleine rails.
Het hoofdkwartier van Hardt Hyperloop ligt op vijf minuten lopen van de plek waar de testbuis is geïnstalleerd. In deze faciliteit kon het Nederlandse team zijn lane-switching technologie bewijzen, waarmee pods van de ene baan naar de andere kunnen schakelen zonder dat er bewegende onderdelen nodig zijn. De witte tunnel met een diameter van drie meter die op ongeveer een meter boven de grond is geïnstalleerd, was vroeger de belangrijkste testfaciliteit voor Hardt. Sinds de opening van het European Hyperloop Center (EHC) in Veendam, is het een levend voorbeeld geworden van hoe hyperloopinstallaties er in de toekomst uit zullen zien.
Enorme inspanning
De chief operations officer van Zeleros, Luis Navarro, benadrukte de inspanningen en de grote hoeveelheid expertise die nodig zijn om deze technologie te maken. Gezien de complexiteit ziet hij samenwerking als noodzakelijk, omdat zowel zijn bedrijf als Hardt hetzelfde doel nastreven: hyperloop-transport werkelijkheid laten worden.
Op dag één van het Business Booster-evenement van het EIT ondertekenden ze een Memorandum of Understanding om de technische en commerciële ontwikkeling van de technologie te versnellen. Aangezien beide bedrijven tegen 2030 hun eerste route willen hebben, zullen ze nu een gezamenlijke routekaart opstellen. Zeleros en Hardt zullen samen tests uitvoeren bij het EHC.
Het Spaanse bedrijf, opgericht in 2015, heeft een solide netwerk van industriële partners opgebouwd, waaronder Airbus en staalproducent ArcelorMittal. Het bedrijf heeft onder andere een krachtige lineaire motor voor voortstuwing ontwikkeld. Navarro erkende dat de Hyperloop-technologie op dit moment nog niet klaar is, maar dat er een duidelijk uitgestippeld pad is.
Toevoeging aan bestaande spoorwegen
De technologie van Nevomo werd door Stefan Kirsch, medeoprichter van het bedrijf, omschreven als een “toevoeging aan bestaande infrastructuur”. De Poolse startup creëerde MagRail, een magnetisch levitatiesysteem dat kan worden gebruikt in bestaande spoorwegen om het gebruik van het spoor te optimaliseren. Net als de twee Hyperloop-georiënteerde bedrijven ziet Kirsch het spoor als het transport van de toekomst, maar vanuit een ander perspectief.
“Spoorwegen bevinden zich op een breek- of maakpunt,” zei hij. “Ze zijn de toekomst, maar er moeten dingen veranderen, en het gaat er niet per se om het wiel opnieuw uit te vinden, we kunnen ook denken aan iets toevoegen aan wat we al hebben. Laten we opknappen wat er is,” verklaarde de medeoprichter van Nevomo.
MagRail heeft al enkele tests doorstaan en heeft bewezen dat het conventionele vervoermiddelen kan laten zweven op bestaande rails. Het bedrijf zal zijn innovatie blijven testen, want het is van plan om het eerst te introduceren in havens en fabrieken, waar honderden kilometers spoor ook containers verplaatsen. Het zal zelfs samenwerken met de grootste binnenhaven van Europa, het Duitse Duisburg, om zijn activiteiten te optimaliseren.
Een andere manier van verplaatsen
Voor EIT InnoEnergy is het duidelijk dat er behoefte is aan een vijfde transportmodaliteit als aanvulling op de bestaande. Voorspellingen suggereren een toename van de vraag naar goederen- en personenvervoer per spoor tegen 2050 – en de uitstoot moet tegen die tijd drastisch worden verminderd. In dit opzicht kan de hyperloop een optie zijn die auto’s, treinen en vliegtuigen samenvoegt. In het bijzonder kan de hyperloop, tenminste in het begin, zorgen voor passagiersvervoer, waardoor bestaande spoorwegen vrijkomen voor vrachtvervoer, verduidelijkt Lucienne Krosse van EIT InnoEnergy.
Bij de uitleg van de technologie benadrukken zowel de bedrijven als het instituut dit punt. Hyperloop wil niet vervangen wat we al hebben. Toch is het de bedoeling dat het zowel afstanden van duizend kilometer als korte afstanden kan overbruggen. Er zijn ook opties voor lokaal vervoer, waarbij de trein mogelijk een soort metro kan zijn om van stad naar stad te gaan. De integratie van een ander vervoermiddel zal naar verwachting modal shifts bevorderen, waardoor passagiers van de trein naar het vliegtuig zullen gaan. Mobiliteit zal een persoonlijke keuze blijven, waarbij individuen voor de ene of de andere optie kiezen, afhankelijk van hun behoeften.
Hardt schat dat hyperlooptechnologie tien procent minder gaat kosten dan hogesnelheidstreinen. Een deel van de reden ligt in de kosten voor het verwerven van land, die lager zijn voor het verwerven van kleinere stukken land voor het plaatsen van de buizen in plaats van het aanleggen van grotere sporen of snelwegen. De sociale acceptatie moet nog volledig worden uitgezocht, evenals de daadwerkelijke integratie van hyperloop hubs. Ze naast luchthavens plaatsen zou een optie kunnen zijn.
Europa loopt voorop
In de VS lijkt de interesse in de technologie te zijn afgenomen. De Hyperloop pod competitie stopte in 2019. Virgin’s Hyperloop One halveerde zijn personeel. HyperloopTT, een van de belangrijkste Amerikaanse bedrijven die aan de technologie werken, staakte zijn poging om naar de beurs te gaan. Wereldwijd werken zeven bedrijven actief aan de technologie en Hardt en Zelereos geven leiding aan onderzoek en ontwikkeling.
Volgens Stefan Kirch, de medeoprichter van Nevomo, ligt het antwoord in het hogere kennisniveau van Europa op het gebied van spoorwegen. “De spoorwegen zijn in Europa begonnen; Dit is een deel van de reden waarom Europa de VS voorbijstreeft. De echte concurrent komt van China”, legt hij uit. Op dit moment heeft China meer dan 40.000 kilometer aan hogesnelheidsspoorweg en het land is van plan om in 2035 de grens van 70.000 kilometer te bereiken.
Toch ziet Hardt-oprichter Tim Houter een kans. “Met Hyperloop hebben we de basis en de mogelijkheden om voorop te lopen, in vergelijking met andere technologische domeinen zoals AI en ruimtevaart,” zei hij. Terwijl Hardt en Zeleros hun krachten bundelen om hun gezamenlijke doelstelling voor 2030 te halen, valt nog te bezien of de hyperloop zich zal vestigen als de vijfde transportmodaliteit.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
