Natuurlijk zijn er nog wel wat technische uitdagingen rond Innovative Air Mobility – zeg maar: drones met meer functies dan alleen plezier – maar daar zit waarschijnlijk niet de grootste belemmering. De bottlenecks zien we veeleer op het gebied van afstemming en infrastructuur. Wie gaat ervoor zorgen dat al die drones niet in de weg komen van het overige luchtverkeer? En wie zorgt ervoor dat er daadwerkelijk plekken in de stad zijn waar drones kunnen landen en opstijgen?
- Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) doet onderzoek naar infrastructuur en verkeersleiding voor innovative air mobility
- Dankzij onderzoek en testfaciliteiten kunnen relevante partijen kennis verwerven over stedelijk droneverkeer.
Het zijn precies dit soort vragen waar het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) zich elke dag het hoofd over breekt. Wesley Poland weet er niet alleen vanwege zijn jarenlange NLR-ervaring alles van, maar ook omdat hij twee jaar geleden een uitstapje maakte naar Bayards Vertiports, een aluminiumconstructiebedrijf dat helidecks en vertiports bouwt. “Ik heb me daar anderhalf jaar mee mogen bemoeien en ben in die tijd ook bij alle luchttaxtiebouwers op visite geweest. Niet alleen supergaaf, maar ook superhandig want ik ken de markt nu heel goed.”
Sinds begin dit jaar is Poland terug bij NLR waar hij zich als business developer bezighoudt met luchtverkeersleiding en luchthavens. “De hoofdvraag waar ik zeker de eerste drie jaar bij NLR mee bezig ben geweest, is hoe dronevluchten niet in conflict komen met het bemande verkeer. Je hebt dan een soort van verkeersleidingssysteem nodig om dat te regelen. We noemen dat ‘U-space’, daar wordt binnen NLR veel onderzoek naar gedaan.”
Daarbij gaat het om meer dan alleen het bepalen hoe luchttaxi’s straks onderdeel worden van het bemande of onbemande luchtverkeer. “Dat is één tak. Daarnaast heb je natuurlijk gewoon het operationele: Waar kun je vliegen? Waar mag je niet vliegen? Hoe moet je vliegen? Onder welke voorwaarden en regels moet dat gebeuren? Denk daarbij ook aan certificatie van toestellen. Er zijn heel veel nieuwe toestellen in aantocht, hoe kunnen we de bouwers helpen bij het certificatieproces? Kunnen we EASA daarin ondersteunen en adviseren door allerlei safety en risk studies te doen?” Poland wijst de bedrijven dan graag op de faciliteiten die DNW – de zusterorganisatie van NLR – biedt, zoals een van de grootste windtunnels ter wereld die op het terrein bij NLR in Marknesse staat. Daarnaast beschikt NLR over een eigen dronecentre, waar onder andere onderzoek wordt gedaan naar de impact die drones hebben op de stad en andersom.
Realistisch beeld
Deel van het werk van NLR bestaat eruit de betrokkenen een realistisch beeld te schetsen van de mogelijkheden. “We laten zien wat er kan, maar zeker ook wat er niet kan. Als je wel eens zo’n IAM-event hebt bezocht dan weet je dat je daar wordt platgegooid met allerlei artist impressions met de prachtigste voorstellingen van zaken. Inclusief de meest overtuigende pitches van ontwikkelaars die zeggen, nou we gaan volgend jaar daar, daar en daar vliegen. En we commercialiseren. Dat begrijp ik, want daar zit natuurlijk een hoop investeerdersgeld achter. Die partijen moeten wel zo te werk gaan, je hebt geen keuze daarin. We zeggen dan niet dat dat allemaal futuristisch is en onmogelijk, want er gaan zeker dingen veranderen, we zijn echt wel aan de vooravond van een revolutie binnen de luchtvaart. Maar de positie die wij wel in proberen te nemen, is zo een realistisch mogelijk beeld aan alle partijen te schetsen. Aan de overheidskant, aan de industriekant, aan de marktkant. Dus niet afremmen of zo, integendeel, we willen het proces juist versnellen. Maar we willen wel een realistisch beeld afgeven. Dat kunnen we als NLR ook doen omdat we weten waar de luchtvaart vandaan komt. En dat je die niet van de ene op de andere dag verandert.”
De producten die NLR voor zijn klanten levert hebben vaak de vorm van een rapport, met daarin de uitkomsten van een specifiek onderzoek. Maar minstens zo vaak gaat het om het beschikbaar stellen van de vele testcapaciteiten die NLR biedt. Naast de windtunnel zijn dat ook het drone centre waar simulaties een real-live antwoord kunnen geven op de belangrijkste ontwikkelvragen. Bovendien heeft NLR uitgebreide digitale faciliteiten waarin een luchtruim vol drones en bemande vliegtuigen kan worden nagebouwd, inclusief de verkeersleiders die dat allemaal in goede banen moeten leiden. “Dat leidt tot betere kennis over diverse scenario’s en soms ook concrete resultaten zoals een CONOPS, een concept of operations.”
Maatschappelijke acceptatie
Waar bij NLR ook heel veel over wordt nagedacht zijn de maatschappelijke gevolgen van toenemend droneverkeer in een stedelijke omgeving. “Wat inmiddels wel duidelijk is, is dat acceptatie helemaal afhangt van de specifieke use case. Produceert het herrie of niet, hoeveel last heb ik ervan, maar ook: is het bedoeld voor een medisch transport of voor de verplaatsing van een of andere rijke meneer of mevrouw. In al die gevallen zal de reactie anders zijn.”
Poland maakt daarbij nog een verschil tussen acceptatie en wenselijkheid. “Acceptatie is wat passiever; vergelijk het met de blauwe envelop waar niemand op zit te wachten maar waarvan we wel hebben afgesproken dat we erop reageren. Wenselijkheid gaat veel meer uit van de maatschappelijke toegevoegde waarde van die drones. Wat ga ik eraan hebben dat zo’n ding boven mijn hoofd vliegt? En is dat genoeg om te zeggen: prima dat dat gebeurt?” Aantallen spelen daarbij trouwens ook een rol, vult Poland direct aan. “In onze testen – bijvoorbeeld met VR-simulaties – en ons onderzoek maken we het fenomeen bewust wat groter, zelfs nu de aantallen nog klein zijn. Want we moeten er nu al rekening mee houden dat het allemaal veel groter wordt, dat je misschien straks steden hebt waar in plaats van grote pakketbusjes ineens drones overzoomen.”
Infrastructuur
Technisch zien de ontwikkelingen rond IAM er allemaal prima uit en met een beetje goede wil komt het ook wel goed met de regelgeving en de maatschappelijke acceptatie, vermoedt Poland. Maar daarmee zijn we er nog niet, want plat gezegd: zonder stedelijke infrastructuur gaat het allemaal niet vliegen. “Dan kunnen we hoogstens spreken van regionale air mobility, maar dat was niet het doel”, zegt Poland. “De grote vraag voor nu is: hoe ga je zo’n ding op tientallen of misschien wel honderden plekken in een stad laten landen? Dat gaat niet op de Dam gebeuren, want dat brengt omstanders in gevaar. Dus je zult daar een bepaalde infrastructuur voor moeten aanleggen. En tegelijkertijd ook rekening houden met allerlei extra faciliteiten zoals elektriciteitstoevoer. Wat ik tot nu toe heel erg merk is dat er in stedenbouw of in de hoek van architecten nog niet al te veel rekening mee wordt gehouden.”
Poland denkt dat er om te beginnen pacten gesloten moeten worden met partijen rond stedelijke ontwikkeling. “Toestelbouwers zouden dichter tegen infrastructuurontwikkelaars aan moeten gaan zitten. Of met architecten gaan praten. En al vroegtijdig in contact komen met de steden waar ze zich op focussen.” Poland ziet dus een belangrijke rol bij de toestelbouwers liggen, maar ook gemeenten kunnen een duit in het zakje doen. “Een stad als Eindhoven zou kunnen zeggen: wij willen dit als gemeente of als regio gaan opstarten. Dan kunnen ze ook daadwerkelijk sturing geven aan stedenbouwkundige ontwikkelingen, zodat het bijvoorbeeld mogelijk wordt drones te laten vliegen tussen het centraal station en de luchthaven. Als je de infra niet hebt, ben je snel klaar. Maar het omgekeerde geldt ook: de steden die initiatief nemen, kunnen een voorsprong ontwikkelen.”
