©Cartoon Albert Jan Rasker

In de wekelijkse rubriek Follow-up geven we een vervolg aan onze best gelezen verhalen. Deze week was dat het verhaal over het herstelprogramma van een groep Duitse, Oostenrijkse en Franse economen. Daarin pleiten zij onder meer voor een nieuw, ultrasnel Europees treinnetwerk. Wat kan dit plan betekenen?

Vliegschaamte

Het maatschappelijke debat over de luchtvaart en vliegschaamte is de laatste twee jaar gegroeid, zegt Bert van Wee hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft. “Dat heeft te maken met het feit dat we de milieu-impact van de luchtvaart steeds meer ter discussie stellen en dat we veel meer grensoverschrijdend reizen dan vijftig jaar terug.”

Wat Van Wee opvallend vindt aan het herstelprogramma van de economen, is dat het door economen is geschreven. “Meestal komen economen niet zelf met visies. Die rekenen aan de visies van anderen.”

Het is echt een alles of niets voorstel, zegt Van Wee. Hij vermoedt dat de economen het voorstel hebben geschreven met de gedachte dat de overheid nu anticyclisch moet investeren. “Als het slecht gaat met de economie, zoals nu door de coronacrisis, moet de overheid meer doen. Als het goed gaat minder. Dan kunnen ze ook weer sparen en reserves kweken voor als het weer slecht gaat.” 

Vervolgonderzoek

Volgens Van Wee is het plan vooral bedoeld om te prikkelen en te inspireren. “Stel dat de EU het toch een interessante gedachte vindt, dan volgen er eerst een paar onderzoeken naar wat logische ontwerpen zijn voor de lijnenstelsels, wat zijn daarvan de kosten en de baten en wat betekent dat bijvoorbeeld de gelijkheid of ongelijkheid binnen de EU? Dat zijn wel vragen die de EU in de regel interessant vindt. Er wordt nooit op basis van dit soort dingen gelijk een besluit genomen.”

Privileges luchtvaart

Dat er in het voorstel geen link is gelegd met het aanpakken van de luchtvaart, vindt Van Wee ook opvallend. “Er is niets zo goed voor het rendement van het treinnetwerk als het aanpakken van de luchtvaart.” De luchtvaart betaalt nu geen heffing op kerosine, geen btw op internationale tickets en vaak is er zelfs nog indirecte steun aan de luchtvaart via regionale luchthavens, legt Van Wee uit. “En een aantal landen overweegt momenteel, of heeft zelfs al besloten, de luchtvaart financieel te ondersteunen. Eigenlijk is het heel onlogisch om een milieuonvriendelijke vervoerswijze zoveel financiële privileges te geven.”

Ontnemen we de luchtvaart de privileges dan is de concurrentiepositie van een lange afstandstrein veel gunstiger, zegt Van Wee. “Het is gewoon ontzettend moeilijk om te concurreren tegen de luchtvaart als je voor nog geen 100 euro van Nederland naar Barcelona kan vliegen.”

Benutten bestaande infrastructuren

Deze week kwam ook de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur (Rli) met een rapport over Europees reizigersvervoer per trein. Daarin is de raad terughoudend om op grote schaal een nieuwe infrastructuur aan te leggen. De raad adviseert vooral om te beginnen met het beter benutten van de bestaande infrastructuren. Een toegankelijk, eenvoudig en overzichtelijk boekingsproces bijvoorbeeld. Dat de trajecten en prijzen van verschillende vervoerders vergelijkt. 

En dat de passagiersrechten beter worden geregeld. Van Wee: “Als ik nu vanuit Arnhem reis om mijn reis te vervolgen met de HSL vanuit Rotterdam en ik heb vertraging op het traject naar Rotterdam waardoor ik mijn aansluiting mis, wat moet je dan doen? Dat is bij de luchtvaart veel beter geregeld. Al dat gedoe eromheen bovenop de reistijd en de reiskosten daar moeten verbeteringen in plaatsvinden, zegt ook de Rli. Dan liggen er meer kansen voor internationale treintickets.” Van Wee werkte zelf als begeleider mee aan eerdere studies van de Rli.

Moordende concurrentiepositie

In de luchtvaart zijn er veel meer verschillende vliegmaatschappijen dan dat er treinvervoerders zijn. De concurrentie is moordend in de luchtvaart, stelt Van Wee. “Als de KLM niet goed met de tijd meegaat, geen goed informatiesysteem heeft, geen goede service heeft, te duur is en te lange reistijden heeft en zou vliegen naar bestemmingen waar niet zoveel mensen meer naar toe willen, dan gaan ze gewoon failliet.” Die prikkels ontbreken in het treinverkeer. Daarom adviseert de Rli nieuwe internationale vervoersdiensten te stimuleren.

Volgens de Rli is er geen nieuw netwerk nodig, maar liggen er kansen om de bestaande spoorcapaciteit beter te benutten. Door bijvoorbeeld de historisch gegroeide dienstregeling intelligenter op te zetten. Van Wee: “De Rli zegt eigenlijk dat er veel potentie in een Europese hogesnelheidsnetwerk zit en dat we dat niet automatisch in de aanleg van dure rails moeten zoeken.” Op 1 juli overhandigde de voorzitter van de Rli Jan Jaap de Graeff het voorstel aan de staatssecretaris Stientje van Veldhoven (IenW). Van Wee: “Of advies zich vertaalt naar beleid is afhankelijk van of er iemand in het ministerie zich door aangesproken voelt om ermee aan de slag te gaan. Meestal moet je dan de minister of staatssecretaris mee hebben die het ook interessant vindt.”

Puzzel

Mocht het plan van de economen een stap verder gaan, dan wordt het volgens Paul Elhorst, hoogleraar Ruimtelijke Econometrie aan de Rijksuniversiteit Groningen, nog een hele puzzel om die spoorlijnen te bepalen. “De stations die die trein aandoet, zijn de plekken waar profijt getrokken kan worden. Dat heeft een uitstralingseffecten naar het achterland. Ik woon in Groningen en kan de trein nemen naar Amsterdam om op de hogesnelheidslijn te stappen naar Parijs. Het kan best zo zijn dat sommige regio’s er heel veel van profiteren en andere totaal niet. Daar moet je altijd wel rekening mee houden. Ik zie bijvoorbeeld nog niet zo snel dat de inwoners van Zeeland, Limburg en Groningen profiteren van dat netwerk.”

“Om dit rendabel te maken heb je genoeg reizigers nodig die gebruik maken van die treinen. Dat zijn inderdaad de Europese hoofdsteden. Uiteraard kunnen mensen die op honderd of tweehonderd kilometer van die stations wonen op die lijn opstappen, maar het moet ook weer niet te ver liggen. Dat maakt het een heel ingewikkelde puzzel voor je aan dit soort dingen begint want anders besteed je 1500 miljard aan projecten aan lijnen die nauwelijks gebruikt worden.”

Technisch lijkt het volgens Van Wee haalbaar, “de huidige rails voor hogesnelheidstreinen kunnen nu ook snelheden van 250 tot 300 kilometer per uur aan”. Ook vindt Van Wee het positief dat er geen voorstel is voor magnetische banen. “Dat is toch een heel andere technologie die minder makkelijk is te integreren met bestaande rails.” 

China

In hun programma noemen de economen de ambitie van de Chinese Belt and Road Initiative. China beschikt over een uitgebreid hogesnelheidsnetwerk. Elhorst: “In China hebben ze miljoenensteden aan de oostkant. Een beetje stad telt daar al gauw vijf miljoen of meer inwoners. Dan heb je al snel voldoende mensen die daar gebruik van maken. Amsterdam heeft nog niet eens een miljoen.”

De besluitvorming in China is natuurlijk compleet anders dan hier, zegt Van Wee. “Daar kan de nationale overheid besluiten dit te gaan doen. Als je dan in een dorpje woont waar je er ongelooflijk veel last van hebt, en er geen treinhalte is, dan kun je wel protesteren, maar daar wordt in de regel niet naar geluisterd. Dat is heel anders dan in westerse democratieën.”

Al tientallen jaren geleden zijn de problemen met internationale treinverbindingen vastgesteld, gaat Van Wee verder. In de loop der tijd verschenen diverse rapporten. Zoals in mei 2018. Het ingenieursbureau Royal HaskoningDHV onderzocht in opdracht van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, Greenpeace en Natuur & Milieu, de mogelijkheden om de korte Europese vluchten tot 750 kilometer te vervangen door de trein. Het ingenieursbureau kwam toen met soortgelijke adviezen als het Rli. Van Wee: “Niet dat er helemaal geen verbetering is, maar het gaat tergend langzaam. Ik geloof niet dat er snel iets gaat veranderen door het plan van de economen.”

Als onderzoeker denkt Van Wee dat het wel nuttig is dat er plan er ligt. “Dan denk ik: Laten we kijken wat daarvan de voor- en nadelen zijn: reduceert het vliegverkeer substantieel en levert het voldoende reistijd op? Als belastingbetaler zou ik me drie keer achter de oren krabben, gaat dit niet heel veel geld kosten? Gaat dit niet veel meer kosten dan het oplevert?”

Word lid!

Op Innovation Origins lees je elke dag het laatste nieuws over de wereld van innovatie. Dat willen we ook zo houden, maar dat kunnen wij niet alleen! Geniet je van onze artikelen en wil je onafhankelijke journalistiek steunen? Word dan lid en lees onze verhalen gegarandeerd reclamevrij.

Over de auteur

Author profile picture Corine Spaans is schrijver. Ze is met name geïnteresseerd in de verhalen van de mensen achter de innovaties en heeft een passie voor sport(innovatie).