We kennen Auke Hoekstra allemaal van zijn onophoudelijke strijd voor juiste, geverifieerde data rondom elektrisch rijden. Op Innovation Origins schrijft hij er vaak over. Recentelijk voerde hij een felle discussie met de Belgische hoogleraar Damien Ernst, die beweerde dat een elektrische auto pas na 700.000 kilometer ‘groener’ wordt dan een benzineauto. Onzin, toont Hoekstra aan. Dat omslagpunt komt al na zo’n 20 à 40.000 kilometer – en in de nabije toekomst zelfs al na slechts 7000 kilometer. In een lange blogpost zet hij de feiten nog eens netjes op een rijtje. Vandaag, in Morgen Beter, de highlights.

Ik laat zien hoe in Europa een elektrisch voertuig groener wordt na 20 tot 40 duizend kilometer rijden, niet 700 duizend zoals een bekende Belgische professor onlangs op televisie berekende. Hij heeft zijn berekening gecorrigeerd in een nieuwe blogpost maar op zo’n verwarrende manier dat ik de behoefte voel om het nog eens uit te leggen. Ik laat ook zien dat in de wetenschap feiten nog steeds feiten zijn en dat Damien Ernst en ik het er eigenlijk over eens zijn: we leven niet in een post-truth wereld!

Twee weken geleden deelde de beroemde en indrukwekkende prof. Damien Ernst (Blondel Medal winner, onderzoeker op het gebied van supergrids die de energietransitie moeten helpen) op televisie zijn berekeningen die zouden aantonen dat het meer dan de levensduur van de elektrische auto (697.612 km om precies te zijn) zou kosten om de opwarming van de aarde door de batterijproductie te compenseren.

Een nieuwe blogpost van Ernst geeft de nodige correcties, maar is lastig te volgen, zeker voor een leek. De meeste media lijken te concluderen dat hij zijn aantallen heeft gehalveerd, terwijl hij het in feite 10-20x heeft verminderd. Vandaar de noodzaak voor voor mij om het verhaal recht te zetten.

Hoe slecht is de batterijproductie?

CO2 die tijdens de productie van batterijen wordt uitgestoten, draagt bij aan de opwarming van de aarde. Ernst claimde aanvankelijk dat er 312 kg CO2 werd uitgestoten per geproduceerde kWh batterij. Hij schat nu dat dat 127 kg is. Experts uit de industrie schatten het op 65 kg en zelfs dat getal zal lager worden wanneer batterijen worden geproduceerd met behulp van hernieuwbare energie.

Hoe vuil is elektriciteit?

CO2-uitstoot tijdens de elektriciteitsproductie is ook een veroorzaker van de opwarming van de aarde. Om onverklaarbare redenen ging Ernst er eerst van uit dat Belgische elektrische voertuigen op Duitse elektriciteit rijden (550 gram/kWh). Hij neemt nu de EU-mix voor de komende tien jaar die hij op 317 gram per kWh pinnen. Ik leg uit waarom hij eigenlijk 289 gram bedoelt.

De productie van benzine

In zijn eerste berekening vergat Ernst de CO2-uitstoot veroorzaakt door de productie van benzine mee te rekenen. Hij neemt dit nu op en het verhoogt de uitstoot van benzine-auto’s met 40%.

Hoe veel energie verbruiken elektrische en benzinevoertuigen?

Om onduidelijke redenen heeft Ernst besloten om een groot elektrisch voertuig te vergelijken met een kleine benzinewagen. Ik heb een kleine vergelijking gemaakt van het energieverbruik van verschillende voertuigen op de site van het Amerikaanse Environmental Protection Agency om te laten zien hoe vreemd dit is. (Ik gebruik Amerikaanse cijfers omdat de officiële cijfers in Europa verkeerd zijn vanwege de autolobby.).

Auke Hoekstra

Auke Hoekstra

Zoals je kunt zien is 0,23 kWh/km gelijk aan een Tesla model X: een grote SUV. Een directe vergelijking zou een Porsche Cayenne zijn: iets kleiner en langzamer maar ze komen bij elkaar in de buurt. Een vergelijkbaar benzinevoertuig zou dus 11,28 liter per 100 km verbruiken. In plaats daarvan vergelijkt Ernst de grote elektrische wagen met een auto van 6 liter per 100 km. Dat is minder dan een VW Golf met een kleine motor en handgeschakelde versnellingsbak.

Ernsts nieuwe conclusie is moeilijk te vinden

Een conclusie trekken uit dit alles is eenvoudig. Maar Ernst is blijkbaar verwarrend voor veel lezers als ik zie wat ze zeggen op Twitter en in kranten. Ze denken dat het antwoord op zijn berekeningen te vinden is onder de titel: “En nu de berekening!” Maar in die rekensom rijden de Belgische/Europese auto’s nog steeds op de Duitse door kolen gedomineerde elektriciteitsmix (?) terwijl de productie van benzine nog steeds buiten de berekening is gehouden (?). Het is mij niet duidelijk waarom je de resultaten van deze foute veronderstellingen zo prominent zou willen weergeven. Hij zegt dateen elektrisch voertuig met een accu van 80 kWh pas een lagere CO2-voetafdruk heeft dan een benzinevoertuig na ergens tussen 67.226 km en 151.259 km te hebben gereden.

Wat Ernst in het lagere getal zegt, is dat: als batterijproductie dicht bij mijn gecorrigeerde bron ligt, als de Europese elektriciteitsmix niet schoner wordt dan nu en als ik een zeer grote elektrische auto met een kleine benzinewagen vergelijk, dan wordt de elektrische auto na 67.226 km schoner dan de benzineauto. Het hogere getal – 151.259 km – zegt hetzelfde, maar gaat ervan uit dat de productie van batterijen 225 kg CO2/kWh uitstoot vergt, zonder daarvoor enige bron te noemen.

Als u dit verwarrend vindt: Ik was ook in de war.

De berekeningen

Als je de gecorrigeerde getallen van Ernst gebruikt, wordt een grote elektrische auto na 81.000 km groener dan een kleine benzinewagen. Als je soort met soort zou vergelijken, zou de elektrische auto al na ongeveer 35.000 km groener worden dan de benzineauto. Met behulp van de beste informatie die ik heb, zou ik het omslagpunt nu op 19.000 en in de toekomst op 7000 zetten.

En dat is echt geen rocket science, let maar even op.

Batterijproductie
Als we 127 kg CO2/kWh en 80 kWh vermenigvuldigen krijgen we (en ik citeer Ernst): “10.153 kg voor de productie van een 80 kWh batterij”. Ik rond Ernsts berekening af op 10.160 kg CO2 voor de productie van de batterij.

EV-emissies tijdens het rijden
0,23 kWh/km vermenigvuldigd met 289 gram/kWh betekent 66 gram CO2 per km voor de elektrische auto.

Benzine-uitstoot tijdens het rijden 6 liter/100 km vermenigvuldigd met 3.192 kg CO2 per liter betekent 192 gr CO2/km voor de benzinewagen.

Het resultaat
De elektrische auto stoot 192 – 66 = 125 gr CO2/km minder uit dan de benzinewagen. 10.160/0.125 = 81.248 km.

Dus na 81.248 km verslaat een Tesla Model X een kleine benzinewagen, op basis van Ernsts aanname.

Dat was scenario 1 in onderstaande tabel. Maar we kunnen ook de andere interessante scenario’s nog even bekijken.

Scenario 2. We kunnen de Tesla Model X vergelijken met een auto van zijn eigen grootte. Dan is het model X groener dan zijn tegenhanger (we namen de Porsche Cayenne) na 35 duizend km.

Scenario 3. We kunnen een elektrische VW Golf vergelijken met een benzine VW Golf aan de hand van de aannames van Ernst en concluderen dat deze na 41.000 km groener wordt.

Scenario 4. Opnieuw vergelijken we de eGolf met de benzine Golf met behulp van Ernsts nieuwe aannames, maar meten de batterijproductie volgens de beste officiële bronnen. Dit geeft een omslagpunt bij 35.000 km.

Scenario 5. Dit zijn mijn beste veronderstellingen: batterijproductie gebaseerd op schattingen van iemand die ik vertrouw en CO2-uitstoot gedurende de levensduur van de elektrische auto op basis van mainstream veronderstellingen. Dan kom ik uit op ongeveer 19.000 km rijden voordat de EV groener is.

Scenario 6. Dit is de toekomst waarvoor ik het allemaal doe. Mijnbouw en productie van batterijen zal gebruik maken van hernieuwbare elektriciteit en elektrische auto’s zullen rijden op hernieuwbare elektriciteit. Als dat gebeurt, worden ze na 7.000 km groener en zelfs nog minder dan dat wanneer de accu ook nog wordt gerecycled.

auke hoekstraConclusie

Elektrische auto’s zijn echt veel beter voor het klimaat dan benzine- of dieselauto’s, zelfs volgens de nieuwe berekeningen van prof. Damien Ernst en zeker volgens de meest actuele informatie.

PS: Ik hoop dat iedereen begrijpt dat videoconferencing, elektrische fietsen en treinen beter zijn voor het milieu dan grote auto’s, elektrisch of niet.

NB: Hier Hoekstra’s complete betoog

Over deze column:

In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Maarten Steinbuch, Mary Fiers, Carlo van de Weijer, Lucien Engelen, Tessie Hartjes en Auke Hoekstra, probeert Innovation Origins uit te vinden hoe de toekomst eruit zal zien. De zes columnisten, af en toe aangevuld met gastbloggers, zijn allemaal op hun eigen manier bezig met oplossingen voor de problemen van onze tijd. Zodat Morgen Beter wordt. Hier alle eerdere afleveringen.

Steun ons!

Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Wij worden gesponsord door bedrijven die onze missie steunen: het verhaal van innovatie verspreiden. Lees hier meer.

Op Innovation Origins kan je altijd gratis artikelen lezen. Dat willen we ook zo houden. Heb je nou zo erg genoten van dit artikel dat je onafhankelijke journalistiek wil steunen? Klik dan hier: