Wat een vreemde vraag, zult u nu denken. De 21e eeuw is al meer dan 20 jaar oud. En toch. Met de komst van elektromobiliteit, met name Tesla, zijn de spelregels voor fabrikanten van klassieke auto’s fundamenteel veranderd. Met name Duitse OEM’s (Original Equipment Manufacturers) hebben hier lang geaarzeld, misschien wel te lang.
Een oude garde van ingenieurs bij de Duitse topfabrikanten verhinderde een snellere transformatie. Dit was bijvoorbeeld het geval met het hoofd van de ontwikkelingsafdeling van BMW, Klaus Fröhlich, die inmiddels al lang is vervangen. Vorig jaar, kort voordat hij werd vervangen, sprak de ingenieur nog over het alternatief van waterstof in personenauto’s. Intussen probeert het bedrijf uit München een inhaalslag te maken met de iX en i4.
Ook het management van Mercedes-Benz heeft een radicale verandering van strategie ondergaan. Want toen VW-baas Herbert Diess eind 2019 de triomf van de elektrische mobiliteit aankondigde, wuifden de andere Duitse OEM’s, waaronder Daimler, het ronduit hardnekkig weg.
Ook interessant: Regio ten zuiden van Berlijn ontwikkelt zich tot centrum voor accufabricage en -technologie
Dit uitte zich destijds in hevige spanningen binnen de gezamenlijke vereniging, de VDA (Duitse Vereniging van de Automobielindustrie). Het toverwoord was “technologische openheid”, dat wil zeggen “waterstof” met inbegrip van e-brandstoffen. De plannen van Herbert Diess voor een modern bedrijf werden achter gesloten deuren voor gek verklaard.
Dus namen ze hun tijd tot medio 2020 en concentreerden ze zich op wat ze al jaren deden: goede verbrandingsmotoren bouwen. Toen kwam corona, de verkoop stortte in, maar de verkoop van elektrische voertuigen steeg.
En plotseling klotst de winst tegen de drempels
Op dat moment maakte Tesla, een concurrent die tot dan toe belachelijk was gemaakt, mini-winst (na jaren van enorme verliezen) en zelfs in termen van verkoop per eenheid was er nauwelijks gevaar uit de VS.
Dat is waarschijnlijk radicaal veranderd sinds een paar dagen geleden. Tesla werd virtueel “veredeld” door het autoverhuurbedrijf Hertz, dat zelf een paar maanden geleden bijna failliet ging. Tegen eind 2022 moeten 100.000 Model 3’s in de huurauto vloot zijn opgenomen. Het aandeel van elektrische voertuigen zou dan ongeveer 20 procent bedragen.
Maar dat is niet alles. In september 2021 was de Model 3 de best verkochte personenauto in Europa (18 landen), volgens JATO Dynamics, en in Duitsland haalden ze in dezelfde maand Audi, BMW en Mercedes in wat betreft de eenheidsverkoop in het hogere middensegment. De vorige (potente) kopers van de Audi A4, BMW driedeurs en Mercedes C-Klasse capituleerden op het “Amerikaanse buitenbeentje”.
Chip en bevoorradingscrisis
Het excuus van de Duitse managers: chip- en aanbodcrisis. In feite hebben de Duitse topmanagers hun huiswerk echter niet gedaan, want Tesla heeft zojuist de grootste kwartaalwinst in de geschiedenis van het bedrijf gepubliceerd – ondanks alle crises. Eén sleutelfiguur toonde de grootste voorsprong op de Duitsers: Tesla’s bruto marge van meer dan 30 procent. Dergelijke marges zijn gebruikelijker bij IT-bedrijven dan bij autofabrikanten. Wat ons bij het onderwerp brengt. Tesla is een kind van de “digitale” 21e eeuw.
Dit alles katapulteerde de Californiërs in de biljonairenclub van mondiale bedrijven, waar Apple, Alphabet en Microsoft rondspringen. Inmiddels is de beurswaarde van de fabrikant van elektrische auto’s per 25 oktober gestegen tot meer dan 1 biljoen US dollar, aldus wolfstreet.com. Dat is de beurswaarde van alle Duitse OEM’s samen, plus de beurswaarde van Toyota, BYD, GM, Ford, Stellantis, Honda en SAIC.
‘Als hadden komt, is hebben te laat’
Tegen deze achtergrond zou Daimler zich letterlijk voor z’n kop moeten slaan, want onder de voormalige baas Zetscheverkochten ze in 2014 4 procent van de aandelen voor 780 miljoen euro. Dat werd toen beschouwd als een slimme deal. Nu zouden deze vier procent ongeveer 40 miljard US dollar waard zijn geweest, bijna de helft van de beurswaarde van Daimler AG op dit moment.
Naast de financiële fout zou het vergroten van de deelneming in Tesla Daimler waarschijnlijk ook een technologische voorsprong hebben gegeven. Het verleden is verleden tijd.
Laten we terugkomen op de vraag of de Duitse OEM’s nog steeds de sprong naar de 21e eeuw kunnen maken? En weer zult u zeggen: waarom niet, iedereen snapt het toch inmiddels?
Dat is waar. Als je je alleen richt op Tesla.
China bereidt zich voor op de bestorming van bolwerk van Europa
Op dit moment maken een aantal Chinese start-ups en autofabrikanten zich echter op om het Europese bolwerk te bestormen. BYD, NIO, ZEEKR, XPENG, om er maar een paar te noemen, bieden elektrische auto’s met slimme digitale technologie en grote batterijcapaciteiten tegen concurrerende prijzen. De huidige testmarkt Noorwegen zal aantonen hoe moeilijk het voor Duitse OEM’s in de toekomst zal zijn.
En steeds meer (Noorse) testers merken het: de kwaliteit van de elektrische auto’s uit het Verre Oosten benadert inmiddels snel die van de Duitse topfabrikanten.
Het lijkt erop dat de Duitse OEM’s nog steeds geloven dat de huidige ontwikkelingssnelheid voldoende is. Dat was misschien het geval in de vorige eeuw. Maar in de 21e eeuw geven anderen de toon aan.
Over deze column:
In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Eveline van Zeeland, Eugène Franken, Helen Kardan, Katleen Gabriels, Carina Weijma, Bernd Maier-Leppla en Colinda de Beer probeert Innovation Origins te achterhalen hoe de toekomst eruit zal zien. Deze columnisten, soms aangevuld met gastbloggers, werken allemaal op hun eigen manier aan oplossingen voor de problemen van deze tijd. Morgen zal het dus goed zijn. Hier zijn alle voorgaande afleveringen.
