Haalt Elon Musk met de Tesla Semi weer dezelfde stunt uit als in 2012?

By Bernd Maier-Leppla

Over deze column:

In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Eveline van Zeeland, Derek Jan Fikkers, Eugène Franken, JP Kroeger, Katleen Gabriels, Bernd Maier-Leppla, Willemijn Brouwer en Colinda de Beer, probeert Innovation Origins te achterhalen hoe de toekomst eruit zal zien. Deze columnisten, soms aangevuld met gastbloggers, werken allemaal op hun eigen manier aan oplossingen voor de problemen van deze tijd. Hier zijn alle voorgaande afleveringen.

Het jaar 2012 was een keerpunt in de autobranche. Tesla’s eerste elektrische sedan verscheen. Daarmee veranderde de wereld. De klassieke OEM’s deden gemakkelijk over het verschijnen van die eerste luxe sedan zonder uitlaatgassen. En bijna geen enkele fabrikant erkende de relevantie van de elektrische auto. Tot het bijna te laat was.

Inhaalrace voor de klassieke autofabrikanten

Elektromobiliteit heeft de auto-industrie opgeschud. Vooral de Chinese fabrikanten concentreerden zich op die nieuwe aandrijving. Hun redenering is begrijpelijk: waarom zwaar investeren in de verbrandingsmotor, waarvan de dagen geteld zijn? Waarom gigantische bedragen uitgeven om de westerse OEM’s in te halen? Heel pragmatisch besloten de Chinezen zich dus te concentreren op de elektrische aandrijving. Nieuwe merken zoals NIO, XPENG en ZEEKR doken op. Zowel Europese als Amerikaanse OEM’s misten die boot. Pas in de periode 2019 – 2022 begonnen ze een inhaalrace die nu in volle gang is.

Afscheid van waterstof

Uit concurrentie-overwegingen en om ecioniomische redenen is de verdere ontwikkeling van brandstofcelaandrijfsystemen voor personenauto’s grotendeels op een laag pitje gezet. Mercedes-Benz en VW zijn helemaal afgehaakt. Alleen BMW blijft, net als het Gallische dorp uit Asterix en Obelix, moedig stand houden in Europa en produceert momenteel een kleine serie van de BMW iX5 Waterstof.

In de vrachtwagenbranche liggen de kaarten heel anders. Hier zetten de meeste fabrikanten in op batterij-elektrische en brandstofcelaandrijving. De brandstofcel voor de lange afstand en de accu voor de middellange en korte afstand. Sinds 1 december 2022 dreigt ook deze strategie te mislukken. Tesla lijkt de stunt rond elektrische mobiliteit te herhalen. Deze keer kunnen de Amerikanen een revolutie veroorzaken in het zware vervoer. ‘Zou kunnen’, omdat veel parameters nog in het duister tasten. 

800 kilometer met volle belading

Hoewel de vrachtwagen van Tesla, de Semi, in een volledig beladen testrit 800 kilometer aflegde, is nog niet bekend hoe groot het laadvermogen van de vrachtwagen daadwerkelijk is. De informatie over het gewicht van de batterij en dus van het motorvoertuig niet is gepubliceerd. Bovendien kent niemand buiten het bedrijf, de huidige aankoopprijs van een Tesla Semi. Dat maakt een TCO-berekening vrijwel onmogelijk.

Toch lijkt de Semi net zo revolutionair als de Model S, X, 3 en Y destijds waren. 800 kilometer is meer dan voldoende. Zelfs naar Europese normen, als je rekening houdt met de wettelijke rij- en rusttijden. Vrachtwagenchauffeurs mogen negen uur per 24 uur achter het stuur zitten. Twee keer per week mag de rijtijd worden verlengd tot 10 uur. Na uiterlijk 4,5 uur moet een pauze van 45 minuten worden ingelast. In die 45 minuten kan een Semi al zoveel vermogen hebben getankt, dat de rest van de rijtijd zonder bijladen kan worden afgelegd tot de eerste lange stop.

Transport van de toekomst: vrachtauto die zonder chauffeur door Europa rijdt

Binnenkort werkelijkheid. Een chauffeur rijdt een vrachtauto naar een bepaald punt op de snelweg in nederland. Daar stapt hij uit. Die truck met oplegger rijdt vervolgens zonder chauffeur zelfstandig naar zijn bestemming.

Infrastructuur

Dit werkt natuurlijk alleen met een geschikte infrastructuur, die onder andere moet voorzien in voldoende MegaChargers. MegaChargers kunnen een laadvermogen tot 1 MW leveren. In tegenstelling tot waterstoftankstations zal de installatieprijs van MegaChargers waarschijnlijk lager zijn. De grootste onbekende is en blijft echter de ontwikkeling van de energieprijzen; vooral in Duitsland. Door de energieomslag en de huidige energiecrisis, is het rendement van een elektrische vrachtwagen momenteel bijzonder slecht. In de rest van Europa is de situatie anders. Vooral de Scandinavische landen zouden hier hun voordeel kunnen doen, zowel wat de prijs als wat de uitstoot betreft. Daarnaast doen zich ook problemen voor met betrekking tot de rustvoorzieningen op de snelwegen. Nu al zijn veel rustplaatsen ‘s nachts overvol.

Verkeersrevolutie

De vervoersomslag in Europa zou kunnen werken, op voorwaarde dat Duitsland zijn verknoeide energietransitie goed weet af te ronden. Het ziet er momenteel niet naar uit dat dat gaat gebeuren. Samen met Polen zijn de emissies per kWh momenteel de hoogste van het continent. Dat zal in de toekomst nauwelijks veranderen omdat bij de samenstelling van de energiemix nog steeds de verkeerde prioriteiten worden gesteld. De energieprijzen in Duitsland zijn ook de hoogste in Europa.

Staat de waterstofauto nu in de wacht?

Niet echt. Net zoals BMW blijft vertrouwen op de brandstofcel, zullen de grote vrachtwagenfabrikanten waarschijnlijk open blijven staan voor die technologie. In feite zal de markt het uiteindelijk regelen. Voor vervoerders is het niet de technologie die telt, maar de Total Cost of Ownership en de infrastructuur. 

Het is goed mogelijk dat Musk dan met de Semi zijn stunt uit 2012 kan herhalen.