Wie met de trein naar het Groningse Veendam komt, vindt de paar honderd meter lange pijp die parallel loopt aan het spoor misschien niet zo bijzonder. Aan de rand van de stad staan windmolens en fabrieken, dus dit zou zomaar een afvoerpijp kunnen zijn. Maar deze pijp zou wel eens dé manier kunnen zijn om over twintig jaar in Veendam te komen.
Waarom dit belangrijk is:
Met de opening van het European Hyperloop Center loopt Nederland voorop in het onderzoek naar de Hyperloop: een toekomstige manier van transport.
De pijp maakt deel uit van het European Hyperloop Center (EHC), een nieuw gebouwde hyperloop testfaciliteit. Het is een hotspot voor het testen en valideren van hyperloop-gerelateerde technologieën, bestaande uit een testbaan, een workshopruimte en een kenniscentrum. De bouw begon in september vorig jaar met de symbolische plaatsing van het eerste stukje buis. Nu de constructie van de buis klaar is, kunnen de tests beginnen. “De faciliteit staat open voor elk bedrijf om hun innovaties te testen en te valideren”, benadrukt Sascha Lamme, directeur van het EHC en medeoprichter van Hardt Hyperloop.
Het Nederlandse Hardt Hyperloop is een van de Europese bedrijven in de voorhoede van hyperloopontwikkelingen. Het bedrijf, met het hoofdkantoor in Rotterdam, heeft meegewerkt aan het opzetten van de nieuwe testfaciliteit. De EHC is een publiek-privaat initiatief van Hardt Hyperloop, de provincie Groningen, de stad Groningen en de gemeente Veendam. Hardt maakt deel uit van het Hyperloop Development Program, dat bestaat uit Europese bedrijven en instellingen en werd gefinancierd door de Nederlandse overheid en de Europese Commissie.
Hoe werkt de Hyperloop?
Simpel gezegd bestaat het systeem uit een trein in een vacuümbuis. Men kan met snelheden tot 1000 km/u reizen. Een reisje van Amsterdam naar Boedapest zou vier uur en twintig minuten duren – vergeleken met de meer dan 19 uur die de reguliere trein nodig heeft. In plaats van wagons bestaat het systeem uit pods die onder druk staan en op rails zweven met behulp van speciale magneten. Hierdoor kunnen de pods vrijer bewegen en hogere snelheden bereiken. Er is ook minder energie nodig om de pods te laten voortbewegen. De Hyperloop is volledig elektrisch, dus zonder uitlaatgassen.
De langste testpijp in Europa
De witte buis bevindt zich op het terrein van HUSA Logistics en strekt zich 420 meter uit langs het spoor, waar de huidige treinen beginnen met afremmen voordat ze aankomen op het nabijgelegen station. Als we de faciliteit naderen, opent Marinus van der Meijs, medeoprichter en technisch directeur van Hardt Hyperloop, de witte buis. Kort daarna worden de LED-lampen aangezet, die de holte zo ver als het oog kan zien, verlichten.
In zekere zin is de structuur van de buis eenvoudig. De stalen buis is een paar meter breed. Anders dan bij een trein zitten de levitatiesporen aan de bovenkant van de buis. Vlak ernaast bevindt zich een streepjescode. Deze identificeert waar de pod zich bevindt.
De EHC-pijp is de langste hyperloop testfaciliteit in Europa. Hardt verwacht dat de pod een topsnelheid tot 100 km/u kan halen, veel langzamer dan de hyperloop belooft en de huidige treinen bieden. “In China is er een paar kilometer lange testpijp, waar pods een topsnelheid van 700 km/u haalden,” verduidelijkt Tim Houter, medeoprichter van Hardt Hyperloop.
Wisselen van rijstrook
De tunnel splitst verderop in twee delen. Er bevindt zich hier een rijbaanschakeling, een essentieel element dat bedrijven zal helpen om de technologie te valideren. Simpel gezegd splitst de buis zich, waardoor de pods naar links of naar rechts kunnen. Ondanks de hoge snelheden die de hyperloopcapsules van plan zijn te halen, is het wisselen van rijbaan zo soepel mogelijk gemaakt. “De rijstrookwissel is ontworpen om geleidelijk te gebeuren, zelfs bij zulke hoge snelheden. Anders dan bij treinrails zijn er geen bewegende onderdelen,” legt Van der Meijs uit terwijl hij in de buis loopt.
Hyperloop-pods reizen in konvooien. In tegenstelling tot treinwagons worden ze van elkaar losgekoppeld, wat betekent dat elke pod een andere route kan nemen. Van der Meijs vergelijkt het met een snelwegknooppunt, met voertuigen die de afslag nemen die ze nodig hebben.
Een aanvulling op de buis is het vacuümsysteem. In een kleine container naast de buis zit een vacuümpomp, die de lucht uit de buis zuigt om het vacuüm in stand te houden. Door het ontwerp van de pijp blijft de buis afgesloten, zodat er geen lucht meer in kan zodra deze is verwijderd. Lamme legt uit dat een hyperloopsysteem om de paar kilometer zo’n pomp nodig heeft, hoewel veel afhangt van het vermogen van de pomp en de luchtconditie. In geval van nood kan de pomp in een paar seconden lucht in het systeem brengen.
De weg vooruit
Hyperloop is niet de enige potentiële technologie die het spoorvervoer kan vervangen. Magnetische levitatie, dat wordt gebruikt in sommige spoorlijnen in Azië, is een ander voorbeeld. In Europa werkt Nevomo ook aan dergelijke spoorlijnen. “Het aanpassen van magnetische levitatie op bestaande sporen verhoogt ongetwijfeld de snelheid van treinen. De voordelen zijn echter niet zo groot. Treinen zouden sowieso niet de snelheid van een hyperloop bereiken en er is nog steeds het probleem van magnetische weerstand dat moet worden opgelost,” zegt Lamme.
De kosten zijn nog een ander punt van zorg bij de ontwikkeling van de hyperloop. Volgens Hardt zijn de kosten van de hyperloop lager dan die van hogesnelheidstreinen (HSR). Uit een rapport van de Europese Rekenkamer uit 2018 bleek dat een kilometer HSR gemiddeld € 25 miljoen kost.
Nu de eerste tests van start zijn gegaan, streeft Hardt ernaar om in 2030 het eerste traject klaar te hebben. Naast de tests op het spoor zal het bedrijf samen met de Rijksuniversiteit Groningen werken aan de passagierservaring. Het verminderen van het ongemak dat wordt veroorzaakt door de hoge snelheden is een van de punten om aan te pakken. Genoeg werk aan de winkel, en het EHC zal daar zeker een rol in spelen. Terwijl we het testterrein verlaten, blijven de lichtblauwe Arriva-treinen langs het nabijgelegen spoor rijden. Het lijkt bijna alsof ze aandachtig de buis observeren die in de toekomst hun rol zou kunnen overnemen.
Op de hoofdfoto van links naar rechts: Tim Houter, Sasha Lamme en Marinus van der Meijs
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
