De toekomst van individuele mobiliteit ligt in elektrische voertuigen. Daar hoeft geen twijfel meer over te bestaan. Geen enkele andere vorm van aandrijving gebruikt de beschikbare energie zo efficiënt. En geen enkele andere vorm van aandrijving stoot plaatselijk zo weinig verontreinigende stoffen en broeikasgassen uit in de lucht.
Early adopters in veel Europese landen hebben dit goed ingezien. Mede door overheidssubsidies is de omschakeling naar elektrisch rijden de afgelopen twee jaar in een stroomversnelling gekomen; vooral in Duitsland, Nederland en Noorwegen.
Bureaucratie
Landen gaan daarbij op verschillende manieren te werk. Afhankelijk van de culturele voorkeur, varieert het resultaat. In Noorwegen bijvoorbeeld was de oplossing vrij eenvoudig en betrekkelijk onbureaucratisch: tot september 2021 hoefden degenen die op elektrische voertuigen overschakelden, daarover gewoon geen omzetbelasting te betalen. Dit betekende een besparing van 25 procent op de aankoopprijs. Bovendien werd de luxebelasting voor voertuigen uit de luxeklasse afgeschaft. Dit kan oplopen tot 45 procent.
Vraagje. Hoe ziet Duitsland eruit zonder bureaucratie en slecht beleid? Enig antwoord: “als een optimaal functionerende staat”. Je moet dit even snappen. Het ‘rechtse gen’ zit diep geworteld in het Duitse DNA. En de bureaucratie en de politiek hebben altijd gelijk.
Russisch gas
Dit wordt vooral duidelijk in het energiebeleid. De geleidelijke afschaffing van kernenergie en de ecologische ommekeer hebben de energievoorziening van Duitsland bijzonder kwetsbaar gemaakt. Ten eerste stoot het momenteel veel meer CO2 per kWh uit (tenzij een storm dit compenseert) dan vóór de sluiting van de kerncentrales het geval was. Ten tweede is de afhankelijkheid van Russisch gas toegenomen. Dat klemt des te meer vanwege de Oekraïne-crisis. De elektriciteits- en gasprijzen in Duitsland zijn de hoogste in Europa. Door de tijdelijke stopzetting van Nord Stream 2 zullen zij in de komende maanden nog stijgen.
‘Wat goed bedoeld is, is niet goed gedaan’.
Om de slagzin van Merkel te gebruiken: ze hebben een en ander gewoon niet “tot het einde toe doordacht”. Dit geldt ook voor de milieubonus voor elektrische voertuigen. Het feit dat de bonus eigenlijk te hoog is als je een PHEV koopt, is een betwistbaar punt. PHEV’s worden, zoals we nu weten, vooral om financiële redenen gekocht als bedrijfsauto’s, omdat het brandstofverbruik bij normaal gebruik toeneemt door het hogere gewicht. Anderzijds is de belasting op het particuliere aandeel lager. En dus zijn de populairste PHEV’s met een hoge milieubonus natuurlijk SUV’s en crossovers. Het bedrijf betaalt toch voor de brandstof.
Slordige wetgeving
Nu is er een ander probleem gerezen: de zaak met de milieubonus en BEV’s. Dit kan oplopen tot 6000 euro, afhankelijk van de aankoopprijs van het elektrische voertuig. Alle Tesla Model 3 varianten bijvoorbeeld, hebben recht op de volledige bonus. Nu hoeft de koper van een elektrisch voertuig het nog maar maximaal 6 maanden te houden. Na slechts 6 maanden en één dag, kan hij de auto verkopen en de milieubonus houden. Samen met de bonus van de fabrikant is dat meer dan 9000 euro, als je de BTW meerekent.
Tesla’s, maar ook andere elektrische auto’s, zijn nog zeldzaam en hebben levertijden van maanden. De Californiërs zouden meer voertuigen kunnen verkopen dan er nu beschikbaar zijn. Vooral andere Europese landen zoals Denemarken, Nederland en Noorwegen zouden veel meer elektrische auto’s kunnen kopen.
Halfgeleidercrisis
De halfgeleidercrisis is een andere reden waarom de quota momenteel beperkt zijn. De handel in populaire tweedehandsauto’s is dan ook bijzonder bloeiend.
Hoewel volgens berekeningen van CAM (Center of Automotive Management) in de eerste negen maanden van 2021 236.695 BEV’s werden geregistreerd, nam het aantal elektrische voertuigen daardoor slechts met 207.435 eenheden toe. Dit betekent dat bijna 30.000 voertuigen , of 12,4 procent van de nieuw geregistreerde personenauto’s, snel werden doorverkocht, voornamelijk naar het buitenland.
Het vermoeden bestaat dat hier subsidies werden geïnd en dat de voertuigen na een minimale houdperiode werden doorverkocht. Het CAM schat dat alleen al in 2021 ongeveer 240 miljoen euro aan overheidssubsidies niet “op de juiste manier” is gebruikt.
Wie is de schuldige?
Het is moeilijk om van subsidiefraude te spreken. Want in feite is alles hier legaal, ook al is het nogal asociaal tegenover de belastingbetalers. Maar het is een goed voorbeeld van de slordige wetgeving in Duitsland, die eenvoudigweg niet “van het begin tot het einde is doordacht “. En: het is het zoveelste Waterloo voor een buitensporige binnenlandse en EU-bureaucratie, die de meeste Duitsers inmiddels alleen nog maar irriteert.
Want vergeet niet: meer bureaucraten = meer bureaucratie = nog meer bureaucraten (enz.).
Over deze column:
In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Eveline van Zeeland, Eugène Franken, JP Kroeger, Katleen Gabriels, Carina Weijma, Bernd Maier-Leppla, Willemijn Brouwer en Colinda de Beer probeert Innovation Origins te achterhalen hoe de toekomst eruit zal zien. Deze columnisten, soms aangevuld met gastbloggers, werken allemaal op hun eigen manier aan oplossingen voor de problemen van deze tijd. Hier zijn alle voorgaande afleveringen.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
