De Maas (l) ©Future Proof Shipping
Author profile picture

De binnenvaart schakelt over op waterstof. Binnen een jaar vaart zowel een omgebouwd schip – de Maas van Future Proof Shipping – als een geheel nieuw exemplaar – de Antonie van Concordia Damen – op deze schone energie. Het transitieproces is echter complex. Regelgeving, indeling van het schip, kosten en infrastructuur zijn enkele van de uitdagingen waarvoor de binnenvaart zich gesteld ziet.

Harm Lenten gaat als schipper op de Antonie varen, maar benadrukt vooral ondernemer te zijn. “Ik investeer er ook in; ik ben eigenaar van het schip. Het begon allemaal met een jaarvergadering van de NPRC (de grootste coöperatieve bevrachter actief in de Europese binnenvaart, red.), waar we deel van uitmaken. Toen het over waterstof ging, zag ik daar wat in.”

Zijn scheepvaartonderneming bevaart de route Delfzijl, waar zout bij producent Nobian wordt opgehaald, naar Rotterdam en terug. Bij het productieproces om van zout chloor te maken komt waterstof vrij, dat goed kan worden gebruikt als schone brandstof. De tankinstallatie voor de waterstof moet nog worden gebouwd. 

Waterstof met brandstofcel

De nieuwe 135 meter lange Antonie, de maximale lengte voor de binnenvaart, is volgens planning over een jaar gereed. Anders dan bij een conventioneel schip zetten hier brandstofcellen waterstof om in elektriciteit voor aandrijving. Op zich komen er al steeds meer elektrisch aangedreven schepen in de binnenvaart. Maar het gebruik van waterstof daarbij is nieuw.

De brandstofcellen leveren stroom aan de accu’s en energie voor het schroefvermogen. Een dieselgenerator is als back-up verplicht. Voor de Antonie is berekend dat een trip heen en weer een verbruik kost van 1200 kilo waterstof. Er worden zes wisselcontainers voor flessen onder een druk van driehonderd bar gebruikt, waarvan er telkens drie tegelijk aan boord staan. 

Retroschip De Maas moet het derde kwartaal van dit jaar gereed moeten zijn. Waar bij de ‘Antonie’ het verblijf op het voorschip moet wijken voor waterstof, wordt het nieuwe energiesysteem in de ‘Maas’ geïnstalleerd in de laadruimte. Hier komt duizend kilo waterstof onder eenzelfde druk in twee containers boven het brandstofcelsysteem.

Subsidie

Beide initiatiefnemers noemen de kosten als factor waar in de toekomst nog aan moet worden gesleuteld. Voor de investering in waterstofaandrijving is nu gesubsidieerd.

Richard Klatten van Future (CEO): “EG-financiering kan projecten zeker helpen om op korte termijn financieel levensvatbaar te worden. Maar deze projecten zullen nog modellen moeten ontwikkelen waarop toekomstige commerciële projecten op grote schaal kunnen werken. Wij geloven dat er nieuwe financiers zullen opstaan. Of misschien zullen traditionele financiers nieuwe modellen ontwikkelen.”

“Marktgebaseerde maatregelen zoals langetermijn chartercontracten en operationele prikkels van havens zoals het aanbieden van prioritaire rijstroken en verlaagde havengelden kunnen de businesscase voor emissievrije scheepvaart helpen verbeteren. Regelgeving en normen voor nieuwe voortstuwingstechnologieën en alternatieve brandstoffen zullen een grote bijdrage leveren aan het rendabel maken van projecten.”

Samenwerking belangrijk

Lenten stelt dat zijn schip meer dan twee keer zo duur is (ruim tien miljoen euro). De helft draagt Lenten bij, een groot deel van het overige bedrag (vier miljoen) wordt gedekt met rijkssubsidie. De overgang naar waterstof is voorlopig pionieren. Het is eigenlijk nog niet rendabel. Samenwerking en een duwtje in de rug zijn op dit moment belangrijk.

Dat benadrukt ook Femke Brenninkmeijer, CEO van de coöperatie NPRC die achter de Antonie staat. “Het is niet alleen de harde kant, de techniek. Het is vooral belangrijk dat een groep partners uit de waardeketen de schouders eronder zet. Wij doen mee omdat we er vertrouwen in hebben dat het lukt. NPRC is een commerciële partij, wij sluiten de contracten met de verlader en de binnenvaartonderneming.Dit project komt niet van de grond zonder samenwerking en hulp. Om deze ontwikkeling op gang te krijgen is het nodig de krachten te bundelen.”

Harm Lenten (l), Femke Brenninkmeijer (r) ©NPRC

Puzzelen 

Specifiek doelt ze op de samenwerking tussen de binnenvaartondernemer, verlader, coöperatie en de overheid. Juist deze ketenbenadering maakt volgens Brenninkmeijer de overgang naar schone waterstof een succes.

Concordia Damen weet daarover mee te praten. CFO Tim van Berchum: “De kracht van het project Antonie is, dat NPRC coördineert, partijen koppelt en die subsidie voor elkaar heeft gekregen. Want de bouw van dit schip kost veel geld.” Over de specifieke rol als bouwer: “Alle technische partijen moeten zelf puzzelen hoe de bouw verloopt: leverancier Koedood van de Mitsubishimotor, de scheepvaartelektriciën, wij met de brandstofcel, noem maar op.”

Goedkeuring installatie uitdaging

De hobbel van voldoende financiering is voorlopig genomen. Maar er zijn meer uitdagingen. Zo noemen alle betrokkenen zaken als de certificering en goedkeuring van de nieuwe energievoorziening. 

Kleppen, tanks, er komt heel wat nieuwe apparatuur kijken bij het uitrusten van vaartuigen die waterstof als brandstof gebruiken. Alles aan de installatie met de veel duurdere waterstof moet veilig zijn en voldoen aan normen. Keuringsinstituut Lloyd’s komt er dan aan te pas om te bepalen of er certificaten worden afgegeven. Maar ook daar zitten weer hakken en ogen aan. “In de reglementen is nog niets opgenomen over waterstof onder druk aan boord”, geeft Lenten als voorbeeld.

Zijn route gaat over het IJsselmeer. Tot de puzzelstukjes hoort daarom hoe om te gaan met de storm die dan soms kan opsteken. “Laat je de ruimte van de containers open voor ventilatie? Of juist dicht om te beschermen tegen water bij bepaalde weersomstandigheden?”

Verkrijgbaarheid

En de vernieuwers stuiten op andere problemen. Bij het varen reageert de brandstofcel iets trager op lastwisselingen. Voor piekvermogen kan de accu de extra gevraagde kracht opvangen. Ook is de verkrijgbaarheid van waterstof ook nog niet vanzelfsprekend. De Antonie profiteert van het bijproduct van zoutproductie. Future Proof Shipping heeft een langetermijncontract getekend met leverancier Air Liquide. In het geval van de Maas zal het verwisselen van containers met waterstof waarschijnlijk in Antwerpen gebeuren.

Hoe is de positie van waterstof als schone brandstof in de vergroening van de binnenvaart en wat gaat er winnen: verbouw of nieuwbouw? Alle partijen stellen dat waterstof een van de manieren is om ecologisch verantwoorder te werk te gaan. “Shell zet onder meer in op lng voor de scheepvaart,” licht Van Berchum toe. “Het een hoeft het ander niet uit te sluiten.”

Retrofits

Voor de toekomst kunnen nieuwe schepen én ombouw van de bestaande vloot de oplossing zijn, stelt Future Proof Shipping. “Als een vaartuig nog niet aan het einde van zijn levensduur is, moet retrofit worden overwogen.”

De Europese binnenvaartvloot telt meer dan 15.000 schepen. Er komen ongeveer tachtig nieuwe schepen per jaar bij. In dit tempo duurt het bijna tweehonderd jaar om de hele vloot te vernieuwen, maakt Future Proof Shipping duidelijk. “Ook hebben binnenvaartschepen een levensduur van meer dan veertig jaar, dus er is geen reden om een ​​perfect goed schip te slopen. Dit is de reden waarom het aanpassen van bestaande schepen cruciaal is om de transitie naar een emissievrije scheepvaarttoekomst te versnellen.”

Future gelooft in ombouw. “Reders zullen ontdekken dat retrofits in verschillende gevallen de beste waarde en de snelste impact op het geïnvesteerde kapitaal bieden.”

Steun ons!

Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Wij worden gesponsord door bedrijven die onze missie steunen: het verhaal van innovatie verspreiden. Lees hier meer.

Op Innovation Origins kan je altijd gratis artikelen lezen. Dat willen we ook zo houden. Heb je nou zo erg genoten van de artikelen dat je ons een bedankje wil geven? Gebruik dan de donatie-knop hieronder:

Doneer

Persoonlijke informatie