©Pixabay

Walstroom voor schepen is niet iets nieuws. Tenminste in ieder geval voor de binnenvaart. Daar is het al verplicht schone walstroom te gebruiken in plaats van de stank en herrie veroorzakende generatoren. Rotterdam is een van de havens die vooroploopt deze vermindering van CO2-uitstoot ook te bereiken voor zeeschepen. 

Het past in het voornemen van de Internationale Maritieme Organisatie de helft minder uitstoot van CO₂ in de scheepvaart te realiseren in 2050 ten opzichte van 2008. Stena Line (Hoek van Holland, veerboten) en Heerema (Landtong Rozenburg, faciliteert offshore) zijn nu de twee enige van de 150 aan water gelegen terminals in Rotterdam die zijn voorzien van walstroom voor zeeschepen. 

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft aangekondigd dat er meer volgen. Er moet ook stroom vanaf de kade komen in de container-, cruise- en natte bulksector. Voor dat doel zijn het Havenbedrijf en de gemeente Rotterdam onderzoeken begonnen op de terminals van ECT, APMT2, Vopak en Cruise Port Rotterdam. De studie naar invoering van walstroom in de Rotterdamse haven is mede mogelijk door subsidie van de EU.

Walstroom inpassen 

Bij ECT (Amazonehaven), APMT2 (Amaliahaven) Vopak (Botlek) en Cruiseport Rotterdam (Wilhelminakade) wordt de aanleg van walstroom voorbereid. Het gaat om onderzoek, gedetailleerde technische, milieu- en sociale kosten-batenstudies en aanbesteding- en vergunningsprocedures. 

Meld je aan voor onze Nieuwsbrief!

Je wekelijkse innovatie overzicht: Elke zondag onze beste artikelen in je inbox!

    Tijdens de studies zal vooral worden gekeken hoe walstroominstallaties ingepast kunnen worden in de dagelijkse gang van zaken, de reguliere operatie. Belangrijke facetten hierbij zijn onder meer dimensionering van de installatie zelf, het benodigde ruimtebeslag op de kade en de verdere inpassing in het bestaande elektriciteitsnetwerk.

    De onderzoeken op Cruiseport Rotterdam zijn inmiddels in een vergevorderd stadium. Het is de bedoeling dat alle onderzoeken in 2023 zijn afgerond. De volgende fase bestaat uit de verwezenlijking van walstroom op aangewezen locaties in de haven van Rotterdam op basis van de uitkomsten van de onderzoeken. Dat zijn in eerste instantie dezelfde als van de studies.

    Voor zeevaart is walstroom duur

    Is een walstroominstallatie gereed dan zullen naar verwachting direct tientallen zeeschepen per jaar gebruikmaken van de nieuwe voorziening. Dit worden uiteindelijk honderden scheepsbezoeken per jaar als meer schepen en ligplaatsen ‘stekkerproof’ zijn. 

    Woordvoerder Tie Schellekens van het Havenbedrijf legt uit waarom zeevaart achterloopt op de binnenvaart. Het overgaan op walstroom is volgens hem complexer en een stuk duurder. 

    “Binnenvaart is nog redelijk overzichtelijk, te doen. Wat de zeevaart betreft, beginnen we met de rederij Stena Line. Voor hun schepen is relatief gemakkelijk omdat deze een vaste route varen. Maar in het algemeen zijn er nogal wat hindernissen. Veel zeeschepen hebben nog geen aansluiting aan boord voor walstroom. Voor die zeeschepen is walstroom een dure voorziening. De zeeschepen hebben gewoon veel meer stroom nodig dan binnenvaartschepen.”

    Verbruik even veel als grote stad

    De totale energiebehoefte en dus het verbruik van zeeschepen in de haven is 750 tot 850GWh per jaar, heeft het Havenbedrijf berekend. Dat is net zoveel als ongeveer het verbruik van 250.000 huishoudens, iets minder dan die er zijn in Den Haag. Schellekens geeft aan dat vooral cruiseschepen grote energieslurpers zijn. “Dat is gewoon een klein dorp dat je van elektriciteit moet voorzien.”

    Walstroom vereist tevens twee partijen om de levering ervan goed te laten functioneren. Het kan alleen als rederijen willen investeren in aangepaste schepen en havens of terminals in walstroom op de kade. Binnenvaartschepen mogen op een ligplaats al geen generator meer gebruiken. Zeeschepen zijn een ander verhaal. Walstroomkabels en verbindingen moeten worden ingepast op krappe en drukke containerkades. 

    Schellekens: “Daarbij is walstroom voor zeeschepen maatwerk. Een offshore pijpenlegger verbruikt veel meer stroom dan een schip met droge bulk.”

    Reders willen zekerheid

    Door de grote investering willen reders ook zeker weten dat hun schepen gebruik kunnen maken van walstroom. Daarom werkt Rotterdam samen met andere inter­nationale havens en terminals aan de ontwikkeling en planning van wal­ stroomfaciliteiten.

     Door dit met elkaar af te stemmen wordt het voor reders van containerschepen, cruiseschepen en ferry’s duidelijker waar en wanneer hun schepen straks aan de stekker kunnen. Het is de bedoeling dat de havens van Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Bremen en Le Havre uiterlijk in 2028 walstroom hebben ingevoerd. 

    Voor Rotterdam is de ambitie in 2030 minstens 90 procent van de offshore, ferry’s, cruise en roll-on-roll-offschepen en containerschepen aan te sluiten op walstroom. Het scheelt de uitstoot van ongeveer 200.000 ton CO₂ en 2500 ton stikstof per jaar.

    Verschillen per segment

    Maar hoe hard gaat het nu met de medewerking van de reders? Mag een oud barrel onder goedkope vlag voorlopig de haven aandoen? Schellekens: “Schepen die in Rotterdam arriveren moeten in ieder geval op laagzwavelige stookolie varen. Er is nog een lange weg te gaan.”

    “Het ombouwen van bestaande schepen is relatief kostbaar, maar nieuwbouwschepen worden steeds vaker met een voorziening voor walstroominname opgeleverd. Op dit moment is nog maar een klein deel van zeeschepen ‘walstroomready’.” 

    “Dit verschilt ook per segment. Zo was circa 28 procent van de cruisescheepsbezoeken -43 procent van de ligtijd- in 2019 geschikt voor walstroom. Bij containerschepen gaat het om 20 – 25 procent, afhankelijk van hun omvang en leeftijd. We zien we nog nauwelijks walstroomgeschiktheid in het nattebulk-segment. Bij ultra large containervessels, dat is 14.500 TEU of meer, is 70 procent van de schepen uitgerust met walstroom aan boord. Rederijen willen echter duidelijkheid hebben vanaf wanneer zij gebruik kunnen maken van walstroom en plannen voor scheepsconversies vijf jaar vooruit.”

    Ook interessant: Ammoniak is de sleutel tot duurzame zeevaart

    Steun ons!

    Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Wij worden gesponsord door bedrijven die onze missie steunen: het verhaal van innovatie verspreiden. Lees hier meer.

    Op Innovation Origins kan je altijd gratis artikelen lezen. Dat willen we ook zo houden. Heb je nou zo erg genoten van de artikelen dat je ons een bedankje wil geven? Gebruik dan de donatie-knop hieronder:

    Doneer

    Persoonlijke informatie

    Over de auteur

    Author profile picture Paul Smits is politicoloog en werkt als journalist. De meeste tijd is Paul werkzaam geweest als verslaggever bij een krant (Rotterdams Dagblad, AD). Hij opereert nu als freelancer vanuit Zuid-Amerika (Ecuador).