“Geen enkele klant of dealer heeft ons ooit gevraagd om een hybride of elektrische auto te maken”, zegt Horacio Pagani. Hij is de man achter en de naamgever van een van ’s werelds exclusiefste supercars (vanaf 3,5 miljoen euro, exclusief BTW). “Maar de ontwikkelingen gaan snel. Daarom zijn we een project gestart dat moet leiden tot een volledig elektrische auto. We denken het eerste model in 2025 te kunnen presenteren. Maar we hebben de tijd”, vertelt Pagani tijdens ons bezoek aan Pagani’s hoofdkantoor in de buurt van Modena (Midden-Italië).
Modena ligt in het centrum van een gebied in Emilia-Romagna dat ‘Motor Valley’ wordt genoemd, het is het huis van de belangrijkste supercars ter wereld. Hier is Ferrari geboren, hier liggen de roots van Lamborghini, hier staat de wieg van Maserati. Ook Ducati, toch eigenlijk de Ferrari van de motorfiets, komt uit de Motor Valley. Wij van Innovation Origins gingen naar dit centrum van de heilige koe om te horen en te zien of en hoe de producenten van supercars en supermotorfietsen zich voorbereiden op de ecologische transitie.
“De elektrificatie van voertuigen is een gevestigde trend”, zegt Francesco Leali, docent ‘geavanceerde autotechniek’ aan de Motorvehicle University of Emilia-Romagna. Maar dat wil niet zeggen dat er maar een richting is. “Batterijen bieden nu niet de prestaties om een echte sprong voorwaarts te maken. Ook de elektrische infrastructuur is nog niet op orde om deze trend te kunnen consolideren. We zitten in een overgangsfase.”
Meer elektrische voertuigen op de weg is heel goed, maar het gaat wel even duren voordat het effect meetbaar is, vindt Leali. “Echte milieu-impact krijg je door het bestaande wagenpark aan te pakken. Naar mijn mening is het probleem van duurzaamheid veel complexer dan het rijden van elektrische voertuigen. Er zal behoefte zijn aan een mix van energiebronnen.”
Al dan niet bewust lijkt hij de woorden van de Italiaanse minister Roberto Cingolani als motto te hebben. “Op korte termijn bestaat er geen pasklare oplossing voor het koolstofvrij maken van de vervoerssector. Integendeel, er moet een beroep worden gedaan op verschillende technologieën”, zei de minister van Ecologische Transitie begin dit jaar. De reden is bekend: er zijn nog te weinig duurzame energiebronnen beschikbaar en (buiten kleine landen als Nederland) het distributienet laat te wensen over.
Hybride benzinemotor
“Ik zie de komende jaren de toekomst in hybride”, vertelt Franco Iorio van CPC, een bedrijf dat motoren en onderdelen van koolstofvezel maakt voor bijna alle producenten van supercars (lees meer over deze superleverancier in de wereld van de racerij). “Voordat de sector 100 procent elektrisch wordt, of er een andere manier wordt gevonden om koolstofneutraal te worden, zullen we te maken hebben met een lange tussenperiode. In die periode zal het draaien om hybride modellen. Een hybride benzinemotor brengt de uitstoot hoe dan ook met zo’n 50% naar beneden”.
Ook Ducati (onderdeel van Volkswagen, die juist de omschakeling naar volledig elektrisch als speerpunt van beleid heeft) maakt geen haast met de elektrificering van zijn modellen. De omvang en het gewicht van de batterijen die nodig zijn om een actieradius te bereiken die vergelijkbaar is met die van een verbrandingsmotor zijn naar eigen zeggen de belangrijkste hindernissen. Ducati’s verkoopmanager ging eerder dit jaar zo ver te verklaren dat Ducati voorlopig niet met een elektrisch model komt (er worden trouwens wel Ducati e-scooters en e-steps in licentie gebouwd). Hij dacht eerder aan syntetische brandstof als oplossing voor het emissieprobleem.
Sound van de supercar
Terug naar vier wielen. Maserati komt volgend jaar wel met een elektrische auto. Het zal de eerste elektrische GranTurismo (een racewagen voor de openbare weg) in de geschiedenis zijn. Het zal de eerste zijn in een nieuwe lijn die Folgore (‘Bliksem’) gaat heten. “Brandstofmotoren gaan voorlopig niet weg. Wij zien de elektrificering als een geleidelijk proces. Het is een evolutie, geen ontwrichtende revolutie,” zegt Davide Danesin, hoofd ontwikkeling van de GranTurismo in een online ontmoeting begin juli tijdens het jaarlijks Motor Valley Fest.
Het probleem voor de makers, rijders en supporters (Formule 1, MotoGP) van supercars en supermotorfietsen is niet alleen dat batterijen nog onvoldoende power zouden bieden. Bij sportauto’s met ongekend veel vermogen (supercars dus) gaat het immers niet alleen om snelheid en esthetiek. De beleving van wie een supercar rijdt, ligt veelal in de motor en het geluid ervan.
Een elektrische supercar doet in maximale snelheid en acceleratie nauwelijks onder voor een traditionele. Ook het chassis is niet veel anders. Maar hij mist wel het motorgeluid, dat typisch knetterende gebrom. Maserati zegt iets gevonden te hebben om de typische sound van een supercar te behouden. “De sound is een belangrijk onderdeel van onze auto’s. De sound zorgt voor de beleving van een supercar. Het is een karakteristiek element van alle Maserati’s.” Danesin wil niet zeggen aan welk sound we moeten denken, maar mogelijk is uit dit fragment een idee te ventileren:
Dat de supercar het zonder ‘sound’ (of met een kunstmatig opgeroepen sound) moet doen, is een probleem dat ze bij Energica niet kennen. Energica is de hofeverancier van het wereldkampioenschap E-Moto (de elektrische variant van de MotorGP). Die positie hebben ze verworven dankzij hun ruim 10 jarige ervaring in de ontwikkeling van elektrische motorfietsen. Energica’s paradepaardje doet niet onder voor een Ducati. Het model Ego doet er 2,6 seconden over om uit de positie van stilstand 100 meter af te leggen. “Onze klanten missen niet het kenmerkende motorgeluid”, zegt Livia Cevolini, oprichtster en CEO van Energica uit Modena (lees meer over Energica, de standaard in elektrische superbikes). Energica’s klanten zijn in het algemeen wat jonger dan de traditionele motormuizen. Cevolini zegt dat jongeren er niet om malen dat ze het zonder veel motorgebrom moeten doen.
De elektrische motorfiets is nauwelijks te onderscheiden van een die wordt aangedreven door een brandstofmotor. De vorm is identiek. “Dit is nou eenmaal de vorm, je hebt twee wielen, het stuur, de lijn van het chassis die het lichaam volgt. Ook al zullen de batterijen in de toekomst kleiner worden en houd je ruimte over, dan blijft dit de vorm”, zegt Cevolini. Ook de typische racekleuren zijn gebleven. De eerste motorfietsen van Energica waren deels groen, maar toen die kleur niet goed liep, besloot Energica toch maar alleen met de traditionele motorkleuren op de weg te gaan: zwart, rood en grijs.
Een andere pioneer van elektrisch rijden is Giampaolo Dallara. Hij is oprichter en naamgever van Dallara, een producent van vooral circuitauto’s, zoals die deelnemen aan de Formule 1 en Indycar. Dallara levert sinds de geboorte van de Formule E-klasse (elektrische Formule 1) in 2014 het chassis van alle wagens. Hoe de oplossingen voor koolstofneutraal ook zullen zijn, volgens Dallara is er een ding duidelijk. “Het is niet gezegd dat we in de toekomst per se in auto’s op batterijen zitten, maar we zullen zeker niet meer in auto’s met verbrandingsmotoren rijden”.
Wat voor de een als een pijl boven water staat (einde verbrandingsmotor), is voor de ander geen uitgemaakte zaak. Er lijkt dan ook een tweedeling gaande te zijn in de Motor Valley. Er zijn de pioniers van elektrisch rijden en er zijn de traditionele productenten van supercars (en superbikes) die voorzichtig zijn en lijken af te wachten.
Concurrentie
Of dat een goed idee is, is niet gezegd. De ‘luxe’ Duitse merken, Porsche en de klasse eronder, staan wel voor 100% achter de elektrificering. En dan zijn er nieuwe merken die de Motor Valley de loef kunnen afsteken. Niet zozeer de haast gewone Tesla, maar elektrische supercars van bijvoorbeeld het Kroatische Rimac. Dan zijn er nog automakers die zich richten op andere energievormen. In juni presenteerde Symbio, waarachter onder andere Michelin zit, de waterstof-aangedreven race-auto.
Ondanks zulke bedreigingen, blijft de positie van de Motor Valley sterk. Het gebied trekt grote investeringen aan, vooral juist ook in de sector van elektrische en autonome voertuigen. Zo werd afgelopen mei bekend dat Silk-FAW, de joint venture tussen het Amerikaanse Silk EV en de Chinese autoproducent FAW de productie van de supercar Hongqi S9 gaan bouwen in Reggio Emilia. De supercar (1400pk) beschikt over een acht cilinder verbrandingsmotor en een elektromotor die goed is voor 40 kilometer autonomie. Een hybride supercar dus. Misschien zitten ze er in de Motor Valley met hun scepsis over de elektrische prestaties van supercars eigenlijk niet eens zo ver naast.
Lees ook hoe composietmateriaal een toekomst heeft in elektrische mobiliteit
Lees over het geheim achter de elektrische superbike (en zijn vrouwelijke CEO)
