© Hardt Hyperloop

Optimisme lacht de Delftse ondernemers van Hardt toe. Deze week maakten ze bekend dat zij andermaal grote investeerders onder wie de bekende Tukker, techneut en investeerder van het eerste uur in Booking.com en Uber, Kees Koolen, aan zich hebben weten te binden. Miljoenen steken ze in de bouw van een nieuwe, langere testbaan op een nog onbekende plek in Nederland voor de supersnelle zweefmetro hyperloop. Die moet binnen tien jaar alle grote Europese steden aan elkaar gaan verbinden waardoor je in een oogwenk van Rotterdam naar Milaan reist, bijvoorbeeld.

Maar waarom Hardt in plaats van de concurrentie?

De vraag is waarom ze wel aandelen kopen in de hyperloop van Hardt, en niet in een van de andere vier ontwikkelaars van een hyperloop-systeem die er op dit moment zijn. In Spanje is er Zeleros (in Valencia) en in Polen heb je Hyper Poland. In de VS heb je HTT (Hyperloop Transportation Technologies) en Transpod, een Canadees-Franse onderneming. Dan is er ook nog Hyperloop One, een bedrijf dat ook een hyperloop ontwikkelt en een testbaan in de woestijn bij Las Vegas heeft gebouwd, met kapitaal van de Britse Virgin-oprichter Richard Branson. Niet dat het er veel toe doet, maar hij is echt heel veel beroemder dan Kees Koolen uit Hengelo. Al heeft Hardt ook de beleggende ex-prof voetballer Gregory Van der Wiel als angel investor. Ook wereldberoemd, al blijft Van der Wiel met dit soort zaken liever op de achtergrond, zo lijkt het. De grote vraag is wat Hardt van deze vier hyperloop-bedrijven, die toch ook goed aan de weg lijken te timmeren, onderscheidt. En zijn het concurrenten?

Meld je aan voor onze Nieuwsbrief!

Je wekelijkse innovatie overzicht: Elke zondag onze beste artikelen in je inbox!

    ‘Lane Switching’ is het magische woord

    Als je het investeerders in Hardt vraagt krijg je steeds hetzelfde antwoord: „Lane switching”, zegt Anne Koolen. Ofwel: de mogelijkheid om de magnetische zweefcapsules van  baan te laten veranderen.”

    Koolen heeft een technische opleiding en is woordvoerder van het bedrijf Koolen Industries van haar vader Kees. Samen maakten ze de beoordeling van de investering in Hardt. „Hardt is de enige van al die hyperloopontwikkelaars die heeft aangetoond dat ze een technologie hebben waarmee ze dat kunnen.”

    Dat zegt ook marketingmanager Martijn Koerts bij InnoEnergy, investeringsbedrijf dat geld van de Europese Commissie en particuliere beleggers investeert in innovatieve, duurzame start-ups. „Het belangrijkste van die baanwissel- technologie is dat je verschillende trajecten kunt plannen via één buis waardoor de hyperloop zich voortbeweegt.” Je kunt daarmee een hyperloop laten afbuigen voor een tussenstop in een stad tussen, zeg, Amsterdam en Frankfurt. Als je die baanwissel-technologie niet zou hebben, zou je alleen van Amsterdam naar Frankfurt kunnen, en zou een stop in Keulen bijvoorbeeld, een stad van 1 miljoen inwoners, niet mogelijk zijn. „Want alle hyperloops die daarna komen moeten dan wachten, tot hij weer verder gaat. Dat kost tijd en is niet de bedoeling.”

    ‘Veel voertuigen door één buis maken netwerk betaalbaar’

    Zonder ‘lane switching’ zou een hyperloop-netwerk niet te betalen zijn, zegt marketing manager van Hardt, Jelte Altena. „Dan zou je voor verschillende stops en trajecten allemaal aparte buizen moeten aanleggen. Dat is niet te doen want het neemt veel ruimte in beslag in het landschap. Bovendien is dat veel te duur. Dat is niet terug te verdienen. Je moet ervoor zorgen dat er genoeg voertuigen door één buis kunnen zweven zodat de aanleg daarvan terug verdiend wordt.”

    Hoe je het ook wendt of keert, als de Europese Commissie in samenspraak met de afzonderlijke lidstaten besluit om zo’n buizennetwerk voor de hyperloop aan te laten leggen, is de baanwissel-technologie van Hardt nodig. Want niet te betalen, is niet aanleggen. Zo simpel is het.

    Het is niet zo dat de andere hyperloop bedrijven daarom wel kunnen inpakken en naar de schroothoop kunnen, zegt Altena, omdat zij die baanwissel-technologie niet hebben. Hardt praat in werkgroepverband met de andere vier ontwikkelaars – ook de Amerikaanse en Canadese – van hyperloop-technologie over standaardisering daarvan onder leiding van ambtenaren van de Europese Commissie. Hardt heeft daar voor het initiatief genomen met steun van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Altena verwacht dat er op een gegeven moment een tender vanuit de Europese Commissie komt waarop de verschillende bedrijven kunnen reageren. „Het is best voor te stellen dat we op bepaalde punten met elkaar gaan samenwerken. Dat we een consortium van bedrijven vormen waarin we de benodigde technologie samenvoegen.”

    Magneet in afbuigende buis kan ‘aan’ en ‘uit’

    De technologie van de Hyperloop van Hardt is gebaseerd op een buis met een doorsnede van 3 meter. De wagon die daar doorheen zweeft wordt aangetrokken door een magneet aan de bovenzijde die hij net niet raakt. Er is dus geen contact met de wanden van de buis. De buis zelf is vacuüm getrokken dus er is geen weerstand van lucht. Daardoor kan de zweefmetro een snelheid tot zo’n 1000 kilometer per uur halen waarbij deze minder energie verbruikt dan een trein. De motor zal elektrisch zijn dus er is geen uitstoot van CO2.

    Het verwisselen van baan kan door bij een splitsing in het buizennetwerk de stroom van de magneet in de buis die afbuigt naar het tussenstation aan te zetten en die op het rechtdoorgaande deel uit te zetten. Zo trekt het magnetische veld de zweefmetro de afbuigende buis in. „Het klinkt simpel”, zegt Altena. „Maar je moet er maar opkomen.”

    Gaan we straks wonen in Rotterdam en werken in Parijs?

    Volgens Altena moeten de passagiers in 2028 kunnen instappen. Hoe duur een kaartje wordt, kan hij niet zeggen. „Stel dat de buis een grotere doorsnede moet krijgen, dan beïnvloedt dat de prijs. Maar we onderzoeken nu al wel wat passagiers willen betalen voor dagelijks woon-werkverkeer met de verschillende vervoersmogelijkheden die je nu hebt, zoals het vliegtuig en de trein.”

    Als de Hyperloop in 2028 werkelijk van start gaat, zal dat het woon-werkverkeer drastisch veranderen. Je kan dan reizen tussen Parijs en Rotterdam, bijvoorbeeld, in de tijd dat je nu van Amsterdam naar Rotterdam kan met de trein. Je hoeft dan niet te verhuizen. „Dat is precies wat wij voorzien”, zegt Altena. Zo bezien komt die zweefmetro wel vol.

    Steun ons!

    Innovation Origins is een onafhankelijk nieuwsplatform, dat een onconventioneel verdienmodel heeft. Wij worden gesponsord door bedrijven die onze missie steunen: het verhaal van innovatie verspreiden. Lees hier meer.

    Op Innovation Origins kan je altijd gratis artikelen lezen. Dat willen we ook zo houden. Heb je nou zo erg genoten van de artikelen dat je ons een bedankje wil geven? Gebruik dan de donatie-knop hieronder:

    Doneer

    Persoonlijke informatie

    Over de auteur

    Author profile picture