In de wekelijkse rubriek ‘follow-up’ geven we een vervolg aan het best gelezen artikel van afgelopen week. Deze week ging dit verhaal over een onderzoek van de provincie Noord-Holland en de start-up Hardt Hyperloop.
Zij stellen dat de snelle buizenpost vanaf 2025 voor goederen gebruikt kan gaan worden en vanaf 2040 zullen er vijf snelle lijnen volgen voor personenvervoer. Maar eerst wordt er in Groningen een testbaan van drie kilometer aangelegd.
Iemand die hier niet zoveel vertrouwen in heeft is Wouter van Gessel. Hij is voorzitter van de stichting Freedom of Mobility. Deze stichting zet zich in om mobiliteit zo optimaal mogelijk te benutten en ziet daarbij meer kansen voor het OV. Volgens hem zitten er heel wat haken en ogen aan het aanleggen van een hyperloop infrastructuur. “Dit idee bestaat al sinds de Eerste Wereldoorlog. Het is niet voor niets nog steeds een idee. De animaties zien er geweldig uit, maar waar baseren ze zich op? Het is heel makkelijk om zo’n vergezicht te schetsen zonder er verantwoordelijkheid voor af te hoeven leggen. Daarom denk ik dat het goed is als ze eerst wat meer onderzoek gaan doen.”
Volgens Van Gessel komt er technisch ontzettend veel bij kijken en zijn er andere alternatieven die veiliger en sneller zijn. “De capsules in deze buizen zullen net als bij een vliegtuigromp tegen drukverschillen moeten kunnen. Dat betekent deuren met een sterke sluiting om de wisselende druk aan te kunnen. Verder heb je ramen nodig om desoriëntatie te voorkomen. Voor Nederland is dit systeem niet geschikt. De gemiddelde snelheid is niet hoog genoeg om reistijdwinst te halen op de korte afstanden. Plus het vacuüm trekken van de sluizen, een capsule die de sluis moet betreden en verlaten, en het in- en uitstappen kosten veel tijd. En hoe zit het met de veiligheid? Wat gebeurt er bij een brand?”
Zo simpel dat je het niet doorhebt
Zelf stelt hij iets anders voor: “Wat denk je dat het effectiefste systeem is om je te verplaatsen?”, het blijft even stil aan de andere kant van de lijn en vervolgens geeft Van Gessel antwoord op zijn eigen vraag. “De roltrap. Het klinkt misschien een beetje absurd. Maar je weet waar je vandaan komt en waar je naartoe gaat. De frequentie is heel hoog en er zijn geen beperkingen. Het is zo simpel dat je het niet eens doorhebt. Een metro is het systeem dat hier het meest bij in de buurt komt.”
Maar om dit voor elkaar te krijgen moet een voertuig ongehinderd bij een halte kunnen komen, zonder rekening te hoeven houden met andere lijnen. “Dat gaat op dit moment niet op het Nederlandse spoor. We hebben een heel mooi, maar complex netwerk met verschillende snelheden en voertuigen. Een IC-trein moet per definitie rekening houden met een stoptrein of goederentrein.”
Daarom denk hij dat het een goed idee is om intercitytreinen en stoptreinen te scheiden. “Het spoor dat er nu ligt is prima geschikt voor de huidige stoptreinen. Maar de huidige IC’s zijn te langzaam. We werken twee lijnen uit. De lijn Almere-Utrecht-Breda en de luchthavenlijn die alle luchthavens met elkaar verbindt. Nu is Eindhoven nog lastig te bereiken. Als je stopt in Breda kun je ook aansluiten op de huidige HSL, hierdoor zijn Parijs en Brussel ook binnen bereik. Met het verbinden van de luchthavens kunnen luchtvaartmaatschappijen hun vluchten beter spreiden, je zou bijvoorbeeld een luchthaven kunnen gebruiken voor charters en lowcost airliners die niet alleen het KLM netwerk versterken. Als je dit goed doet dan is Lelystad niet eens meer nodig.”
Magneettreinen
Op deze netwerken moeten magneettreinen gaan rijden, zoals Japan nu aanlegt tussen Tokyo en Nagayo. Het grote voordeel van deze treinen ten opzichte van de huidige treinen is dat ze niet alleen de reistijd flink verkorten tussen de IC stations en daarmee meer reizigers bedienen. Maar ook een stuk veiliger en minder onderhoud nodig hebben, zo legt Van Gessel uit.
Maar hoe zit het met de aanleg? “De magneettreinlijnen kunnen zowel ondergronds als bovengronds. Omdat ze niet hoeven te stoppen in kleine dorpjes kunnen ze in principe boven of langs de snelweg lopen. Voor de lijn Almere-Utrecht-Breda zien we kansen voor Utrecht. Utrecht wil een tweede IC-station om de binnenstad te ontlasten. Dan zou Lunetten een goede oplossing zijn om hier de magneetlijn aan te laten sluiten. Maar je zou ook ondergronds kunnen gaan. De tunneltechniek is inmiddels volwassen geworden met moderne tunnelboormachines. Kijk naar Londen, hier hebben ze 150 jaar geleden al tunnels aangelegd. Toen hadden ze de kennis en kunde nog helemaal niet, toch is het gelukt. Kijk maar naar de huidige Crossrail line. Deze tunnels zijn geboord met tunnelboormachines die zich tussen andere tunnels, fundering van gebouwen en de river Theems hebben gemanoeuvreerd.”
En hoe zit het met de kosten? Van Gessel geeft aan dat hij niet meteen een bedrag kan noemen. Volgens hem gaat het om het hele plaatje en zal de magneettrein op den duur de huidige IC’s en HSL-treinen vervangen. “Met deze investeringen is veel geld mee gemoeid, maar het is wel een investering waarmee we Nederland met z’n allen toekomst proof maken. De overheid zou hiervoor jaarlijks geld opzij moeten leggen en dit aanvullen met Europese subsidiegelden. Het hoeft ook niet allemaal in een keer, maar er moet wel iets gebeuren. Uiteindelijk zal iedereen hiervan profiteren.”
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
