Over deze column:
Innovatie in de auto-industrie is meestal top-down. Waarom? Omdat nieuwigheden in het begin ongelooflijk duur zijn en daarom alleen zijn weggelegd mensen voor wie geld nauwelijks een rol speelt.
Dit is perfect te zien bij de veiligheidstechnologieën in personenauto’s. Toen Mercedes-Benz de airbag in 1981 voor het eerst in zijn S-Klasse installeerde, was die alleen voor de bestuurder en kostte hij 1.525 DM extra. Voor een S-Klasse betaalde men destijds bijna 70.000 D-Mark. ABS, ESP en co. werden aanvankelijk ook als opties in de luxeklasse gemonteerd. De meerprijs daarvoor loog er niet om. Een auto zonder meerdere airbags, ABS en ESP is tegenwoordig nauwelijks nog denkbaar en verkoopbaar. Integendeel: moderne auto’s krijgen steeds meer elektronische hulpjes om de fouten van de bestuurder glad te strijken, wat helaas niet altijd werkt.
De elektro-auto
Het duurste onderdeel van een elektrische auto is de accu. Een pakket van 75 kWh dat een aanvaardbare actieradius biedt, kost ongeveer twaalfduizend euro. Elektrische auto’s zitten boordevol elektronica, van batterijbeheersystemen tot ADAS (Advanced Driver Assistance System) en infotainmentsystemen. Zonder weelderige sensortechnologie (camera’s, RADAR, in toenemende mate LiDAR en ultrasoon geluid) zijn de voertuigen over het algemeen moeilijk te krijgen. Tenzij je voor Tesla kiest. Hier zijn sinds een paar weken alleen camera’s beschikbaar…
Gemiddelde prijs
Het Duitse Center of Automotive Management (CAM) heeft zojuist een analyse gepubliceerd van de segmenten voor elektrische voertuigen in Duitsland. Volgens deze gegevens bedraagt de gemiddelde prijs van elektrische voertuigen die in de eerste negen maanden van 2022 zijn verkocht, 49.311 euro (bruto; op basis van nieuwe registraties). Een prijsstructuur die eigenlijk nauwelijks geschikt is voor de doorsnee automobilist. Want in 2019 bedroeg de gemiddelde prijs voor nieuwe auto’s (klassieke verbrandingsvoertuigen) 33.580 euro. In 2015 was dat nog 25.600 euro.
Alleen wat voor rijke mensen?
Het CAM presenteerde echter nog verbazingwekkender resultaten. “Centraal in de uitkomst van het onderzoek staat een ecologisch twijfelachtige tweedeling van de Duitse elektriciteitsmarkt. Het uitgebreide productaanbod van SUV’s en terreinwagens (28 van de 73 modellen) leidt tot een nieuw registratieaandeel van 44 procent, dat boven het gemiddelde ligt in vergelijking met de totale markt (39,8 procent). Micro-, kleine en compacte auto’s (21 van de 73 modellen) komen daarentegen slechts tot een gecombineerd percentage van 42 procent.”
De SUV, de publiekslieveling
SUV’s genieten een toenemend enthousiasme. De kopers van deze “rijdende kasten” lijken de aanschaf te vergoelijken met het standpunt dat elektrische SUV’s het klimaat minder schade berokkenen. Hier rijst echter het vermoeden dat het “klimaat” slechts een alibifunctie vervult, en de ecologische gedachte eerder secundair of derderangs is. Als dit niet het geval zou zijn, zou de nadruk liggen op efficiëntere modellen die elektriciteit en grondstoffen besparen. Wat nog belangrijker wordt in tijden van energiecrisis.
Dezelfde fouten als altijd
We staan op het punt dezelfde fouten opnieuw te maken met elektrische voertuigen. Natuurlijk is de efficiëntie van een elektrische SUV veel groter dan die van zijn tegenhanger op benzine. Maar ook bij eSUV’s neemt de behoefte aan energie en grondstoffen toe, vooral omdat OEM’s het extra verbruik steeds vaker proberen te compenseren met gigantische batterijen.
Op dit moment zijn elektrische auto’s met een bereik dat vergelijkbaar is met dat van een verbrandingsmotor eigenlijk alleen iets voor de “rijken” om “het geweten te sussen en het externe imago te verbloemen”. De weinige elektrische kleine en micro-auto’s zijn echter de echte eco-voertuigen.
