Innovation findet in der Automobil-Industrie meistens Top-Down statt. Warum? Weil sie zunächst unglaublich teuer ist und deshalb nur von Menschen bezahlt werden kann, für die Geld kaum eine Rolle spielt.
Airbag, ESP und CO.
Das sieht man hervorragend an den Sicherheitstechnologien im Pkw. Als Mercedes-Benz das Sicherheitsfeature Airbag das erste Mal in seiner S-Klasse 1981 einbaute, war der nur für den Fahrer vorgesehen und kostete 1.525 DM Aufpreis, eine S-Klasse immerhin knapp 70.000 DM. Auch ABS, ESP und Co. wurden zunächst optional in der Luxusklasse eingebaut, die Aufpreise waren hoch.
Ein Auto ohne Airbags (Plural), ABS und ESP ist heutzutage kaum mehr denk- und verkaufbar. Im Gegenteil: moderne Pkw bekommen immer mehr elektronische Helferlein um die Fehlleistungen der Lenker auszubügeln, was unglücklicherweise nicht immer funktioniert.
Das Elektroauto
Teuerstes Teil an einem Elektroauto ist die Batterie. Ein 75-kWh-Pack, der für eine akzeptable Reichweite sorgt, kostet um die 12.000 Euro. Stromer sind vollgepackt mit Elektronik, vom Batteriemanagement-System über ADAS (Advanced Driver Assistance System) und Infotainmentsystem. Ohne opulente Sensorik (Kameras, RADAR, immer öfter LiDAR und Ultraschall), sind die Fahrzeuge in der Regel kaum zu haben – es sei denn man entscheidet sich für Tesla. Hier gibt’s seit einigen Wochen nur noch Kameras …
Durchschnittspreis der Elektrofahrzeuge
Das Center of Automotive Management (CAM) hat gerade eine Analyse der Elektro-Fahrzeugsegmente in Deutschland veröffentlicht. Demnach beträgt der Durchschnittspreis der verkauften Stromer in den ersten neun Monaten 2022 49.311 Euro (brutto; gewichtet an den Neuzulassungen). Das ist ein Preisgefüge, das für den „Ottonormalfahrer“ eigentlich kaum mehr geeignet ist, denn 2019 lag der durchschnittliche Preis für Neuwagen (klassische Verbrenner) bei 33.580 Euro. 2015 waren es noch 25.600 Euro gewesen.
Nur was für Reiche?
Das CAM hat aber noch weitere erstaunliche Ergebnisse präsentiert: „Zentrales Ergebnis der Untersuchung ist eine ökologisch bedenkliche Zweiteilung des deutschen Elektro-Marktes. Das umfangreiche Produktangebot von SUVs und Geländewagen (28 von 73 Modellen) führt zu einem Neuzulassungsanteil von 44 Prozent, der überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt liegt (39,8 Prozent). Dagegen kommen Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen (21 von 73 Modellen) nur zusammen auf 42 Prozent.“
Das SUV, des Konsumenten liebstes Kind
SUVs scheinen sich weiter zunehmender Begeisterung zu erfreuen. Die Käufer der „fahrenden Schrankwände“ scheinen sich allerdings auf den Standpunkt zurückzuziehen, dass man durch elektrische SUVs dem Klima weniger schade. Hier drängt sich jedoch der Verdacht auf, dass das „Klima“ nur eine Aliblifunktion einnimmt, und der ökologische Gedanke eher zweit- oder drittrangig ist. Wäre dem nicht so, würde man sich auf effizientere, strom- und rohstoffsparende Modelle konzentrieren, was in Zeiten der Energiekrise sogar noch wichtiger wird.
Die selben Fehler wie immer
Wir sind dabei, auch bei Elektrofahrzeugen dieselben Fehler wieder zu begehen. Natürlich liegt die Effizienz eines elektrischen SUVs weit über der eines Benziner-Pendants. Energie- und Rohstoffbedarf steigen jedoch auch im eSUV an, zumal OEMs den Mehrverbrauch immer öfter mit gigantischen Batterien zu kompensieren versuchen.
Derzeit sind Stromer mit vergleichbaren Reichweiten eines Verbrenners also tatsächlich nur etwas für die „Reichen“, um das „Gewissen zu beruhigen und die Außenwirkung zu beschönigen“ – die wenigen elektrischen Klein- und Kleinstwagen jedoch sind die wahren Ökofahrzeuge.
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