Er gebeurt een hoop in de transportwereld. Gisteren schreven we nog dat vrachtwagens op waterstof de toekomst hebben. Tenminste, als het aan een samenwerking tussen truckfabrikanten en energiemaatschappijen ligt. Maar ook de elektrische variant komt eraan. Auke weet het zeker. “Een aantal jaar geleden werd je voor gek uitgemaakt als je over elektrische vrachtwagens begon.”
Hij maakt een wegwerpgebaar voor zijn scherm als hij opsomt: “Te zwaar, te duur, niet betrouwbaar, te weinig range en ga zo maar door. Onzin volgens een heleboel mensen en daarom nooit serieus als optie overwogen. Maar gelukkig zien inmiddels steeds meer partijen in dat ook vrachtwagens prima elektrisch kunnen worden aangedreven.”
Tegelijkertijd merkt Auke dat dit inzicht weerstand oproept bij bedrijven die de status quo in stand willen houden. Met gevoel voor overdrijving buigt hij naar het scherm: “Ho ho, maar dit is niet de bedoeling. Het moet blijven zoals het was.”
Auke gaat weer recht zitten. “Eerst werden elektrische trucks genegeerd, maar nu het een serieuze optie blijkt, komt er tegengas.” Hetzelfde gebeurde met de komst van de elektrische auto, waar in de beginjaren ook niet serieus naar werd gekeken. “Nu snapt iedereen hoe stom dat achteraf eigenlijk was.”
Geen toekomstscenario
Daarom probeert Auke meer aandacht voor elektrische vrachtwagens te krijgen. “Tijdens de podcast Cleaning up van Michael Liebreich, waar ik te gast was, mocht ik een onderwerp aansnijden. Daar heb ik dankbaar gebruik van gemaakt”, lacht Auke. “Ik roep al een hele tijd dat een EV-vrachtwagen geen toekomstscenario is. Het is nu al mogelijk. Dat stukje uit de podcast waarin ik dit uitleg, wordt nu door veel mensen aangehaald. Dat vind ik gaaf. Naast het gebruikelijke tegenstribbelen bij verandering, zie ik – onder andere op Twitter – dat steeds meer mensen positief zijn en denken: ‘hé het kan wel!’”
Volgens Auke wordt dit sinds kort ook door fabrikanten opgepikt. Hierbij helpt het volgens hem dat duurzame trucks (waterstof en elektrisch) door nieuwe EU-wetgeving 2 ton zwaarder mogen wegen. “Zo’n truck moet je vanaf de grond opnieuw opbouwen. Veel traditionele onderdelen zoals lange stalen aandrijfassen of een differentieel om bochten goed door te komen, zijn niet meer nodig. Als je dat goed doet, kan dat wel 3 ton aan staal schelen. Hierdoor wordt de truck efficiënter en kun je bijvoorbeeld extra batterijen plaatsen.”
Betere batterijtechnologie
Het gaat nog wel even duren voordat ook de grootste vrachtwagens allemaal elektrisch zijn, maar in 2022 verwacht Auke de eerste modellen. “Je ziet nu vooral testen met vrachtwagens die een range hebben van 200 kilometer. Soms 400. Dat is nog te weinig, je wil eigenlijk naar 700-800 kilometer. Zeker de 40-ton trucks, die sowieso ruim 500 kilometer per dag rijden. Met de huidige EV-vrachtwagens zul je dan tussendoor moeten bijladen. Alleen zijn de snellaadopties nog beperkt. Eigenlijk had er al een 40-ton truck moeten zijn, maar Tesla stelt de lancering van de Semi steeds uit. En bij Nikola Motors ging een investering niet door en wordt nu ingezet op een waterstofmodel.”
Maar dat wil niet zeggen dat er niets gebeurt. Auke haalt nog maar eens aan dat batterijtechnologie razendsnel beter wordt. “Een aantal jaar geleden had de accu nog onvoldoende oplaadcycli voor intensief gebruik. Met veel kilometers op een dag was deze snel versleten. Dat is al lang niet meer zo. Vergelijk het met grote transportbedrijven. Die verkopen hun dieseltrucks meestal na vijf jaar aan kleinere bedrijven omdat het onderhoud dan te duur wordt. Inmiddels gaan batterijen minstens zo lang mee.”
En hier zit de komende tijd nog wel rek in, voorspelt Auke. “Over vijf jaar is de levensduur van een accu verder gegroeid, dan gaan ze moeiteloos tien jaar mee.”
Diesel vs elektrisch
En hoe zit dat met dieselmotoren? Worden die ook niet beter? Auke begint te knikken. “Zeker, een dieselmotor is in vergelijking met een gewone brandstofauto al 40 procent efficiënter. Dit maakt de intrede voor EV-trucks lastiger dan het was voor elektrische personenauto’s. Ook de fijnstoffilters in dieseltrucks zijn erg goed. Er wordt wel eens gezegd dat de lucht die uit de achterkant van een nieuwe diesel komt, schoner is dan wat er aan de voorkant in gaat. Op een smerige weg klopt dat.”
Maar trucks stoten meer uit dan alleen fijnstof. Hoe zit het met CO2? De dieseltrucks die nu rondrijden, zorgen voor flink wat CO2-emissie, weet Auke. Zo’n 40 procent van de CO2-uitstoot op de weg komt door transport. De 40-tonners stoten hiervan ruim 65 procent uit. “Dat is een hele grote hap uit ons CO2-budget. Als deze grote trucks allemaal elektrisch worden, is dat CO2-uitstoot die je voorkomt. Dat bespaar je allemaal. Ook verdient de CO2 die vrijkomt bij de productie van batterijen zich sneller terug dan bij een EV-personenauto. Dit komt omdat je de batterij van de truck iedere dag volledig benut. Je loopt de CO2-achterstand sneller in.”
EV-truck stoot minder uit dan dieseltruck
Uit een update van een STREAM-studie van CE Delft over transport (Studie naar TRansportEmissies van Alle Modaliteiten) blijkt dat in 2018 elektrische trucks over hun complete levensduur gezien minder CO2-uitstoten dan dieseltrucks. En dat verschil loopt alleen maar op. Auke werd gevraagd om de CO2-impact van batterijproductie mee te nemen in de vergelijkingen. “Het is een gerenommeerd bureau en deze studie is een van de beste bronnen die je kunt bedenken op dit gebied. Het bewijst dat ik niet zomaar wat roep.”
the CO2 emissions during the life cycle of
electric vehicles?
Om de aandacht voor het onderwerp te vergroten werd ‘Auke’s hoofdstuk(PDF)’ vertaald naar het Engels. “Zo kan ik op Twitter weer een beetje herrie maken”, grapt hij. “Ik ben best trots dat ik hieraan heb meegewerkt en het is mooi dat het op mijn verzoek in het Engels verschijnt. Maar toch voelt het ook raar.” Dan grijnzend: “Jeetje, ik ben een soort instituut geworden.”
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
