Het samenwerkingsverband H2Accelerate heeft een ambitieus plan aangekondigd om in heel Europa 150 brandstofceltrucks in te zetten met als doel het langeafstandsvervoer van goederen met behulp van waterstof koolstofvrij te maken. Is dit echt ambitieus, of niet meer dan een kleine stap, en ook nog eens in de verkeerde richting? Er zijn vragen gesteld over de haalbaarheid van dit initiatief, met name wat betreft de waterstofproductie, de infrastructuur en de overheidssteun. Bovendien zijn sommigen sceptisch over de vraag of dit project echt ambitieus is of gewoon een greenwashing-inspanning van industriereuzen als Shell, Daimler, Total en Iveco, die nog steeds sterk afhankelijk zijn van fossiele brandstoffen. En waarom deze focus op waterstof, dat al tientallen jaren wordt beloofd als de brandstof van de toekomst, in plaats van volledig elektrische oplossingen?
Uitdagingen in waterstofproductie en infrastructuur
De productie van waterstof is een moeilijk proces, waarbij het meeste nog steeds afkomstig is van grijze bronnen. Bovendien vormen het vervoer en de opslag van waterstof logistieke uitdagingen. De cyclus van elektriciteit naar waterstof en terug naar elektriciteit is aanzienlijk inefficiënter dan het proces van elektriciteit naar batterij naar elektriciteit. Ondanks deze hindernissen onderzoeken bedrijven als Scania waterstof voor duurzaam vervoer en decarbonisatie, vanuit de gedachte dat groene waterstof, die op milieuvriendelijke wijze wordt geproduceerd, een cruciale rol kan spelen in specifieke soorten vervoer.
De ontwikkeling van infrastructuur voor waterstoftankstations is een andere kritieke uitdaging die moet worden aangepakt om de algemene invoering van waterstoftrucks te ondersteunen. Het H2Accelerate-partnerschap heeft via het EU-financieringsinstrument “Connecting Europe Facility” financiering verkregen voor de invoering van acht zware waterstoftankstations. De industrie zal echter een dicht EU-netwerk voor opladen en tanken nodig hebben om koolstofvrij te worden en tegelijkertijd klanten en de handel in de EU en daarbuiten te blijven ondersteunen.
Overheidsstimulansen en subsidies voor waterstofvrachtwagens
Er bestaan verschillende overheidsstimulansen, subsidies en regelgeving om het gebruik van waterstof in de vrachtwagenindustrie te bevorderen. Het Clean Hydrogen Partnership wordt medegefinancierd door de EU, waarbij de financiering naar koolstofgerichte bedrijven zoals Shell, Total en Daimler gaat. Het partnerschap bestaat nu bijna 2,5 jaar en ondanks de aangekondigde grote ambities zijn deze 150 vrachtwagens het eerste echte resultaat.
Modernere en innovatieve bedrijven zoals Einride zijn daarentegen niet in de financiering opgenomen. De Britse regering is ook een onderzoek van 200 miljoen pond gestart naar waterstof- en elektrische vrachtwagens, met als doel om tegen 2040 zware vrachtwagens zonder uitstoot te hebben.
Het debat tussen waterstof en elektrische vrachtwagens loopt al een tijdje, met tegenstrijdige beweringen van beide kanten. Elon Musk bekritiseert waterstof voor energieopslag, terwijl Hyzon Motors betoogt dat elektrische netwerken onder druk komen te staan door het laden van vrachtwagens. De problemen met de toeleveringsketen van batterijen beperken de productie en het gebruik van EV, waardoor sommige vrachtwagenfabrikanten, zoals Scania, overgaan op de ontwikkeling van waterstof als brandstof.
Waterstof en elektrische vrachtwagens vergelijken
Waterstof-brandstofcellen bieden voor vrachtwagens een voordeel wat betreft energiedichtheid ten opzichte van lithium-ionbatterijen, vanwege het gewicht en de vereisten voor ononderbroken werking. Zo heeft een elektrische Tesla Semi met een batterij van 4,5 ton een energiedichtheid van 5 MJ/kg, terwijl vrachtwagens met waterstofbrandstofcellen van Nikola en Hyzon een dubbele energiedichtheid hebben. Door het succes van elektrische voertuigen en de opschaling van de batterijproductie dalen de prijzen van batterijen echter snel.
Waterstof tanken voor een vrachtwagen met een actieradius van 800 kilometer duurt 15 minuten, terwijl een elektrische batterij zeker 30 minuten nodig heeft om 70% op te laden, afhankelijk van de beschikbare infrastructuur. Waterstof is echter minder energiezuinig (35%) dan batterij-EV’s (70%-80%). Waterstofcellen bevinden zich in een vroeger ontwikkelingsstadium, maar hun kostenverlagingscurve is steiler, en de dalende kosten van waterstofbrandstof en subsidies voorspellen dat de eigendomskosten tegen 2026 gelijk zullen zijn aan die van vrachtwagens met fossiele brandstof. Volledig elektrische vrachtwagens zoals de Tesla Semi hebben in de VS al totale eigendomskosten die lager zijn dan die van een dieselvrachtwagen.
Obstakels overwinnen
Hoewel de ambitie van het H2Accelerate-project om 150 brandstofceltrucks in heel Europa in te zetten aantoont dat de industrie zich inzet voor het koolstofvrij maken van het langeafstandsgoederenvervoer, is het essentieel dat de uitdagingen op het gebied van waterstofproductie, vervoer en infrastructuurontwikkeling worden aangepakt. Het succes van het project hangt af van het overwinnen van deze obstakels en het verkrijgen van aanvullende financiering en overheidssteun. Het debat tussen waterstof en elektrische vrachtwagens zal doorgaan, waarbij beide technologieën waarschijnlijk naast elkaar zullen bestaan en verschillende segmenten van de vrachtwagenmarkt zullen bedienen. Het is echter cruciaal om ervoor te zorgen dat innovatieve bedrijven zoals Einride niet buiten beeld blijven, aangezien zij de sleutel hebben tot een schonere, veiligere en efficiëntere manier om in de toekomst goederen te vervoeren.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
