De ambities van de overheid wat betreft waterstof zijn groot. Het Nationale Waterstof Programma laat zien dat de overheid vol voor waterstof als energiesysteem van de toekomst wil gaan. Maar, hoe staat onze waterstofsamenleving en -economie er eigenlijk voor? In de zomerserie ‘Nederland, waterstofland’ bespreken we met technici en wetenschappers de stand van zaken aan de hand van thema’s uit het Nationale Waterstof Programma. In deze derde aflevering: de toepassing van waterstof in mobiliteit en transport. Hier de hele serie tot nu toe.
“Interessante ambities, grote plannen, maar de essentie van het verhaal is wel dat we echt zo snel mogelijk aan de slag moeten gaan”, vindt Adwin Martens, directeur van WaterstofNet. Hij ziet dat Nederland zich in Europa op elk mogelijk podium profileert als voorloper. Nederland beschikt dan ook over een droompositie: expertise in gaswinning, de haven van Rotterdam, de mogelijkheid tot wind op zee. “Veel voordelen, maar qua realisatie vind ik het – in ieder geval op het gebied van mobiliteit en transport – nog erg beperkt.”
Het Nationale Waterstofprogramma
Het Nationale Waterstof Programma (NWP) werd begin juli aangeboden aan de staatsecretaris door de cross-sectorale werkgroep waterstof (CSWW). CSWW is een samenwerking van 19 organisaties. Het programma vloeit voor uit het Klimaatakkoord van de overheid. In de Kabinetsvisie Waterstof is de beleidsagenda opgenomen waarin de inzet van de Rijksoverheid verder is uitgewerkt. De periode tot en met 2021 is de voorbereidingsfase voor de daadwerkelijke opschaling en uitrol van waterstof vanaf 2022. De tweede fase van het NWP – eigenlijk de echte start – gaat op 1 januari 2022 in.
De zeevaart en het transport over de weg zijn samen goed voor 13 miljard kilogram aan CO2-uitstoot. Dat is twintig procent van de totale CO2-uitstoot in Nederland. Ruim twee derde van deze emissies valt buiten de scope van de klimaatdoelen. Het Rijk ziet voor waterstof een grote rol weggelegd voor het terugdringen van deze uitstoot, zo valt te lezen in het NWP. Concreet betekent dat, dat er in 2025 50 waterstoftankstations, 15.000 brandstofcelauto’s, 3.000 zware voertuigen en 150 binnenvaartschepen met waterstof als energiedrager rondrijden en -varen.
‘Azië is koploper en Europa hobbelt erachteraan’
Op dit moment zijn er in Nederland slechts zeven publieke waterstoftankstations, waar je zevenhonderd bar kunt tanken (ter illustratie: daar kan een auto ruim 500 kilometer mee rijden). Om waterstof aantrekkelijk te maken moeten er tankstations bijgebouwd worden. Vijftig, volgens het NWP. “Niet bijzonder ambitieus, een heel realistisch doel”, aldus Martens. Het bouwen van waterstoftankstations is onvermijdelijk. De ambitie van het Rijk is om in 2025 15.000 – en over negen jaar 300.000 – brandstofcelauto’s op de weg te hebben. Dat zou nu sowieso een enigszins trieste bedoeling zijn. Geïnteresseerden hebben de keuze uit slechts twee modellen: de Hyundai NEXO en de Toyota Mirai. Het gebrek aan keuze komt doordat Europese autobedrijven de juiste brandstofceltechnologie nog niet in huis hebben. Azië is koploper en Europa hobbelt erachteraan.
De Europese auto-industrie heeft te lang gedacht: we houden de verbrandingsmotor, die maken we wat schoner. Terwijl ze in Azië al tien jaar geleden zijn begonnen met de ontwikkeling van hybride auto’s. Martens: “Wij vonden de eerste Prius er niet zo elegant uitzien, maar zij hebben nu een enorme voorsprong op de ontwikkeling van brandstofceltechnologie.” De autobedrijven in Europa zijn met maximale snelheid aan het ombouwen van een fossiele sector naar een zero-emissiesector, maar dat kost tijd. “300.000 brandstofcelauto’s in 2030; ik help het hopen.”
“Wij vonden de eerste Prius er niet zo elegant uitzien, maar zij [Aziatische landen, red.] hebben nu een enorme voorsprong op de ontwikkeling van brandstofceltechnologie.”
Adwin Martens
Batterij-elektrisch VS waterstof-elektrisch
Wat de waterstofauto ook niet helpt, is dat de aandacht nu grotendeels uitgaat naar elektrisch rijden. Dat snapt Martens wel, maar op termijn ziet hij een combinatie voor zich van waterstof en batterij-elektrisch rijden. “Als iedereen in een batterij-elektrische auto zou rijden, betekent dat onder andere dat het elektriciteitsnet verzwaard moet worden. Dat is heel kostbaar, het bouwen van tankstations is eenvoudiger en goedkoper.” Voor auto’s die intensief gebruikt worden, zoals taxi’s of deelauto’s, is waterstof voordeliger, legt Martens uit. Voor personenauto’s verwacht Martens een 70-30 verdeling qua elektrisch en waterstof, maar bij vrachtwagens rekent hij op het tegenovergestelde. “Vrachtwagens leggen grote afstanden af en moeten dus veel en snel kunnen tanken. Dan is waterstof echt een uitkomst.
Waterstof- en brandstof-elektrisch: het verschil
Bij brandstofcel-elektrische voertuigen wordt waterstof in een brandstofcel met zuurstof omgezet in water. Hier wordt elektriciteit bij geproduceerd – dit is de brandstof. De enige restproducten zijn waterdamp en warmte. Eigenlijk is een waterstofauto een elektrische auto, maar haalt de elektrische auto de stroom uit een batterij en niet uit een brandstofcel.
Drieduizend zware voertuigen die rijden op waterstof in 2030. Het meest ambitieuze plan voor de sector, vindt Martens. Ook hier geldt: de grote, Europese spelers – Scania, MAN, Volvo, Iveco, Mercedes, Renault, DAF – hebben de juiste technologie nog niet in huis. En dat terwijl Hyundai, helemaal geen vrachtwagenfabrikant, brandstofcellen ontwikkeld voor vrachtwagens. Ze produceren nu 1.600 vrachtwagens voor Zwitserland, waarvan de eerste vijftig al rijden. Opnieuw kijkt Europa aandachtig naar Azië.
Europese vrachtwagenfabrikanten zullen er hun voordeel mee moeten doen, want de druk ligt hoog in de transportsector. Europa heeft sterke ambities uitgesproken: de CO2 uitstoot van vrachtwagens moet in 2025 15 procent lager liggen en in 2030 30 procent. Als bedrijven daar niet aan voldoen, krijgen ze grote boetes. “Doordat Europa strenge wetgeving maakt, versnelt het proces. Dat is een heel goed teken”, aldus Martens.
Doorpakken in de scheepvaart
Voor de scheepvaartsector staan in het NWP geen nieuwe doelstellingen vermeld, er wordt verwezen naar de Green Deal Zeevaart, Binnenvaart en Havens. Deze deal werd in oktober 2017 gemaakt voor verduurzaming van de zeevaart, binnenvaart en havens. Een van de targets uit deze Green Deal is dat er in 2030 tenminste 150 emissievrije binnenvaartschepen rondvaren. Daarbij verwacht het Rijk van waterstof een “aanzienlijke bijdrage.” Op Marjon Castelijns, manager business development bij Future Proof Shippings (FPS), maakt die ambitie niet bijster veel indruk. “Het is realistisch, niet ambitieus.” Ze is ook betrokken bij RH2INE, een initiatief om langs de Rijn voor waterstof gebruik en infrastructuur te ontwikkelen. “Alleen daar hebben we als target al 280 emissievrije binnenvaarschepen.”
De scheepvaart is niet de sector voor eindeloos wetenschappelijk onderzoek, vertelt Castelijns. Een idee goed uitdokteren, het op een schip zetten en kijken of het doet wat het moet doen – dat is de aanpak die werkt voor de scheepvaart. “Rederijen willen het gewoon doen, maar vanuit de overheid zijn er nu vooral budgetten beschikbaar die zich op research richten.”
“Het eerste vrachtschip dat volledig op waterstof vaart, je zou denken: daar tuimelen de subsidies overheen.”
Marjon Castelijns
Duwtje in de rug
Bij FPS ontwikkelen ze het eerste vrachtschip dat volledig op waterstof gaat varen. De waterstof wordt onder druk opgeslagen in een container op het schip en de lege container kan op een terminal omgewisseld worden voor een volle. Het vaartuig is volledig emissieloos. “Andere projecten hebben voor de zekerheid nog een generator aan boord, maar wij hebben alleen maar waterstofopslag, brandstofcellen, een elektromotor en een batterij.” De batterij wordt vooral gebruikt als back-up en voor piek vermogen.” Met die boot is FPS nu drie jaar bezig. De investering in de nieuwe technologie is drie keer zo duur als het schip zelf. “Je zou denken: daar tuimelen de subsidies overheen, maar dat is niet zo. De kosten zullen de komende jaren minder worden, maar je kunt niet verwachten dat een private partij dat in z’n eentje gaat financieren.”
“Nederland is een scheepvaartland en we moeten oppassen als we onze huidige sleutelpositie willen behouden”, waarschuwt Castelijns. De Nederlandse handels- en zeescheepvaart groeide de laatste jaren van 750 schepen in 2006 tot 1.211 schepen in 2019. “We hebben de kans om voorop te lopen als het op waterstof aankomt, maar de bedrijven lopen sneller dan de overheid.” De sector staat in de startblokken, maar er zit een gapend gat tussen de drive van de sector en de tegemoetkoming van visie, beleid en steun van de overheid. Castelijns hoopt dat het NWP het gat kan dichten, zodat bedrijven niet afgeremd worden, maar juist een duwtje in de rug krijgen.
De eerste aflevering over industrie en havens lees je hier.
De tweede aflevering over innovatie en maakindustrie lees je hier.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
