“Als je haast hebt, ga dan zitten”, luidt een Chinees spreekwoord. Wat ik bedoel is dat het beter is wanneer er belangrijke beslissingen en maatregelen moeten worden genomen, doordacht maar doelgericht te werk te gaan. Wat het vervoer betreft, dat aantoonbaar een van de grootste bijdragen levert tot de CO2-uitstoot op deze planeet, lijkt de race te zijn gelopen.
Afgezien van het besef dat er minder gereden hoeft te worden, lijkt de batterij-elektrische aandrijving de race gewonnen te hebben. Degenen die, zoals enkele autofabrikanten, nog steeds “technologische openheid” propageren, komen steeds meer aan de zijlijn te staan. En niet alleen vanwege de Twitter- en Facebook-zeepbel. BMW, bijvoorbeeld, heeft nog steeds waterstof op zijn radar, naast de batterij-elektrische aandrijving voor personenauto’s. Toyota en Hyundai zullen ook hun elektrische H2-strategie voortzetten. Het zou echter fataal zijn om waterstof als zodanig volledig uit de berekening te schrappen.
E-fuels
Elke inspanning, elke technologie die kan bijdragen tot het koolstofarm maken van de economie, moet worden nagestreefd. Uiteindelijk is het klimaat niet geïnteresseerd in de manier waarop dit wordt bereikt. De eerste controversiële benaderingen waren de zogenaamde e-fuels. Dit houdt in dat kooldioxide uit de lucht wordt gehaald en “groene” waterstof wordt gebruikt om synthetische brandstoffen te produceren. Het voordeel: alleen de CO2 die aan de lucht werd onttrokken, komt weer vrij. De verbrandingsmotor zou quasi CO2-neutraal zijn.
In Noorwegen, waar de huidige maandelijkse verkooptrend naar verwachting tegen mei ’22 bijna 100 procent geëlektrificeerde voertuigen zal bereiken, bestaat het wagenpark van personenauto’s eind 2020 uit ongeveer 2,8 miljoen voertuigen, waarvan slechts 340.000 zuiver elektrische auto’s. Als de 2,5 miljoen voertuigen met verbrandingsmotor op synthetische brandstoffen zouden rijden terwijl ze nog op de weg zijn, zouden we aan de klimaatveilige kant zitten.
Helaas is voor de productie van “groene” waterstof energie nodig, die – nomen est omen – alleen uit hernieuwbare energiebronnen mag komen. Veel liefhebbers van elektrische auto’s denken dat dit de verkeerde weg is, omdat de energie die hiervoor nodig is vele malen groter zou zijn dan wat bijvoorbeeld een elektrische auto met accu voor dezelfde afstand zou verbruiken. En energie is, zoals we inmiddels hebben geleerd, kostbaar, en bijzonder duur in Duitsland.
Synthetische brandstoffen
Porsche kiest daarom voor een andere aanpak. Samen met Siemens Energy wil de onderneming in Patagonië een krachtcentrale voor de productie van synthetische brandstoffen in bedrijf nemen. De elektriciteit voor de waterstofproductie moet worden geleverd door windkrachtcentrales. Dat is geen dom idee, want het waait nogal hard in Patagonië. De brandstof zelf zal dan op de normale wijze door tankwagens naar de markten worden vervoerd. Uiteindelijk zal hier zal het ecologisch evenwicht weer dramatisch verslechteren. Aan de andere kant, een elektriciteitskabel van Patagonië naar Duitsland zou… laat maar zitten.
Model Y
Sinds de mobiliteitsbeurs IAAMobility zorgt ook het Oostenrijkse bedrijf Obrist voor discussies. De Oostenrijkers maakten een cruciale fout. Ze bouwden een Tesla Model Y bij wijze van proof-of-concept omgebouwd en van een range extender voorzien. Een kleine, extreem goedkope methanolmotor die slechts 2500 euro kost, levert de energie voor een kleine bufferbatterij die het voertuig vervolgens puur elektrisch aandrijft.
Tesla-fans zijn de dogmatici van elektromobiliteit. Voor hen telt alleen de Californische fabrikant. Op elektrische auto’s van een ander merk, wordt neergekeken. Verbrandingsmotoren zijn sowieso uit den boze.
Een Tesla van een verbrandingsmotor voorzien, is voor hen ronduit ketterij. Dat feit was voldoende om wat eigenlijk een slimme poging van de Oostenrijkers was, te veroordelen en het idee erachter te negeren.
Citaat uit de twitter bubbel: “Een verbrandingsmotor in een Tesla stoppen. Alleen in Duitsland komen ze met zulke ideeën en dan noemen ze het innovatie (Woman facepalming). Hoeveel staalfabrieken zouden we nodig hebben om ook maar 1 procent van onze brandstofbehoefte te dekken?! Zwaarden omsmeden tot staalfabrieken!”
Daar hoef ik niet op in te gaan. Maar terug naar Obrist: slim, omdat de methanol-aangedreven auto 100 kilometer kan rijden op 3 liter – dankzij de efficiëntie van de elektromotor. De batterij is drastisch verkleind, wat minder CO2-belasting betekent. De rijprestaties zijn vergelijkbaar met die van een conventionele Tesla.
Enorme zonneparken
De methanol – en dat is nieuw in de visie van Obrist – moet worden geproduceerd in zonrijke landen, zoals Noord-Afrika, door enorme zonneparken. Deze zonneparken moeten aan de kust worden gebouwd om zeewater door elektrolyse te splitsen in waterstof en zuurstof. Tenslotte moeten enorme planten CO2 uit de lucht halen. En dat is nog niet alles. Zij willen voldoende CO2 aan de lucht onttrekken om extra grafiet te produceren: koolstof in vaste vorm, dat kan worden gebruikt als grondstof voor verdere verwerking (b.v. smeermiddelen). Grafiet is ook veiliger op te slaan dan bijvoorbeeld bij andere CCS-processen waarbij het gas in ondergrondse ruimtes wordt opgeslagen.
Het komt er dus op neer dat een voertuig dat wordt aangedreven door methanol uit deze circulaire economie een record zou vestigen voor de minimaalste CO2-uitstoot.
Niet bevredigend voor eco-dogmatici
Dit innoverende idee bleek voor de aftredende Bondsminister Anja Karliczek voldoende de moeite waard om subsidies en steun van het Ministerie van Onderzoek en Onderwijs te opperen. Dit was de tweede fout van de Oostenrijkers. Want Karliczek is lid van de CDU en dus sowieso onbevredigend voor de eco-dogmatici. Het valt nog te bezien of het project werkelijk doelgericht en financieel levensvatbaar is. Maar 3 liter methanol is nog altijd minder dan, laten we zeggen, 8 liter diesel of 12 liter benzine-surrogaat voor 100 kilometer, voor de resterende grote vloten verbrandingsmotoren van deze wereld. Want zelfs als de eerste landen in 2030 de verkoop van auto’s met verbrandingsmotor verbieden, zullen ze nog jaren blijven rijden. Het dogma, zo hebben we zojuist geleerd, blijft relevant in de 21e eeuw. En ideologie gaat ten koste van pragmatisme.
Over deze column
In een wekelijkse column, afwisselend geschreven door Eveline van Zeeland, Eugène Franken, Helen Kardan, Katleen Gabriels, Carina Weijma, Bernd Maier-Leppla en Colinda de Beer probeert Innovation Origins te achterhalen hoe de toekomst eruit zal zien. Deze columnisten, soms aangevuld met gastbloggers, werken allemaal op hun eigen manier aan oplossingen voor de problemen van deze tijd. Morgen zal het dus goed zijn. Hier zijn alle voorgaande afleveringen.
Ook interessant: Hergebruik van batterijen uit oude elektrische auto’s is duurzaam, maar wie geeft er garantie op?
