Twee derde van het oppervlak van de stad Wenen is ingericht voor auto’s. En die staan uiteindelijk ook nog eens 98 procent van de tijd op parkeerplaatsen. Om de stad van 1,9 miljoen inwoners weer leefbaarder te maken, moet het privévervoer per auto omlaag: van de huidige 29 naar 20 procent. Mogelijke maatregelen zijn onder meer superblocks, die voor het eerst in Barcelona zijn ontwikkeld en uitgevoerd.
In superblocks worden verschillende huizenblokken samengevoegd tot één grote autovrije zone. Het verkeer wordt langs de rand van het blok door de hoofdverkeersaders geleid. Dat moet het leven in de stad weer de moeite waard maken. Tegelijkertijd is het de bedoeling om de klimaatverandering tegen te gaan door de CO2-uitstoot te verminderen en de parkeerplaatsen die niet meer nodig zijn weer te beplanten. Daardoor wordt ook veel minder warmte in de stad vastgehouden. In de zomer kan het asfalt wel temperaturen bereiken tot 60 graden Celsius.
Een vijfjarig project in het Belgische Gent bewijst de positieve effecten van superblocks. Het aantal fietsers steeg met een kwart en het aantal gebruikers van het openbaar vervoer met negen procent. In ruil daarvoor daalde het autoverkeer met twaalf procent. Daardoor waren er minder files en ongelukken en kon het openbaar vervoer zich zonder problemen aan de dienstregeling houden. In Utrecht zijn nu ook weer plannen voor een autovrije wijk.
Bij superblocks in Barcelona deden zich echter ook negatieve effecten voor. Het leidde tot een prijsopdrijving van het onroerend goed. Eerst kwamen de toeristen, daarna de dure boetieks en daarna de makelaars. Ook bleek dat superblocks niet altijd voldoen aan de verwachtingen van de bevolking.
Samen met het AIT Austrian Institute of Technology en Urban Consultant Florian Lorenz onderzocht de Technische Universiteit van Wenen of superblocks ook in Wenen nuttig kunnen zijn. In het verkennende project zijn de verkeerseffecten gekwantificeerd met behulp van geautomatiseerde ruimtelijke analysemethoden. In een interview met Innovation Origins vertelt Dr. Stefan Seer, Thematic Coordinator Integrated Mobility Systems bij AIT, over het onderzoeksproject en hoe om te gaan met mogelijke negatieve effecten.
Hoe heeft uw onderzoeksgroep het verkennende project aangepakt?
Er zijn twee aspecten die relevant zijn voor de implementatie van superblocks. Het ene is de selectie van mogelijke kandidaten. Het andere is het ontwerp en de modellering van de verkeersimpact van het superblock. Er zijn verschillende voorwaarden voor de selectie van kandidaten. Zo mag het openbaar vervoer niet worden aangetast. Dit betekent dat gebieden die doorkruist worden door trams en bussen zijn uitgesloten.
In het ontwerp besteden we aandacht aan de verkeersimpact van superblocks en proberen we de aantrekkelijkheid voor het gemotoriseerde individuele verkeer te verminderen. In Wenen bereiken we dit met diagonale blokken op kruispunten. Als kruisingen in superblocks niet diagonaal met de auto kunnen worden gekruist, worden de afstanden met naar schatting vijf minuten verlengd. Dit kan al leiden tot een verandering in de keuze van de vervoerswijze. Vooral bij kortere afstanden die gemakkelijk te voet of met de fiets kunnen worden afgelegd.
Ook interessant: Textielgevel filtert schadelijke stoffen uit de lucht
Onze modellering stelde ons in staat dit effect te kwantificeren. Het aandeel van de autoritten neemt af met drie tot negen procent. In het district Wenen Neubau bijvoorbeeld gaat 31 procent van de mensen te voet, vijf procent met de fiets, vijf procent met de auto en 59 procent met het openbaar vervoer. In het Superblock verschuift deze verdeling. Drie procent van de automobilisten stapt over op het openbaar vervoer. Hierdoor daalt het aandeel van het autoverkeer tot twee procent en neemt het aandeel van het openbaar vervoer toe tot 62 procent.
Superblocks moeten volgens u ‘beloopbaar’ zijn. Hoe groot zijn ze dan?
Superblocks zijn tussen de vier en zestien hectare groot. Vanaf één vierkant zijn dit randlengtes van 200 tot 400 meter. Voorwaarden zijn een zekere structurele compactheid en een basisbehoefte. Plaatsen die ver weg zijn van het dichtstbijzijnde groen hebben de voorkeur. Want in het superblock is het mogelijk om groengebieden te creëren die voorheen niet bestonden. Andere mogelijke criteria zijn bijvoorbeeld een groot aantal voertuigen en een smalle stoepbreedte. Dit zijn gegevens die zijn opgenomen in de door ons ontwikkelde methode en die een geo-informatiesysteem (GIS) mogelijk maken voor de identificatie van kandidaten voor superblocks.
Wat kun je zo aan CO2-uitstoot besparen?
De mate waarin CO2-emissies kunnen worden bespaard moet worden beoordeeld op de middellange en lange termijn. De procentuele reductie van het autoverkeer kan echter ook worden omgezet in CO2-uitstoot. Onze modellering heeft aangetoond dat we een besparing van 1 tot 3,7 procent van de totale CO2-uitstoot van een gemiddelde Weense persoon kunnen bereiken.
Een bijwerking is dat het verkeer vastloopt in de omliggende straten. Hoe los je dat op? En waar laat je je auto?
Ook dit moet op de middellange en lange termijn bekeken worden. Door de gewijzigde verkeersverdeling neemt de aantrekkelijkheid van gemotoriseerd individueel vervoer af en worden afstanden bespaard of anders afgelegd. Dit heeft dus ook gevolgen voor het aantal auto’s en de benodigde parkeerplaatsen. Tot op zekere hoogte is het dan ook terecht om parkeerplaatsen weg te nemen omdat er geen enkele vraag naar is.
In de Utrechtse wijk Leidsche Rijn waren bewoners teleurgesteld omdat ze hun auto niet voor de deur konden parkeren. En het duurde jaren voordat de aansluiting op het openbaar vervoer werkte.
Voor een succesvolle invoering van superblocks is inspraak van het publiek noodzakelijk. Het voorbeeld van Barcelona heeft dit al aangetoond. Burgers moeten zich kunnen mengen in het lopende planningsproces om een brede acceptatie te bereiken. Waarbij de participatieprocessen steeds meer worden ondersteund door nieuwe technologieën. We hebben bijvoorbeeld met virtual reality gewerkt om het veranderde gebruik van de openbare ruimte aan de burgers te kunnen presenteren. In combinatie met onze modellering konden we zo de effecten van de verkeersverschuivingen tastbaar maken. Daardoor konden we beter inspelen op vragen en angsten van de omwonenden. In deze participatieve processen hebben bewoners echter ook actief campagne gevoerd voor het afsluiten van wegen. Hierdoor zijn er natuurlijk minder parkeerplaatsen beschikbaar. Of dit kan werken, is iets wat we in detail moeten bekijken.
Hoe kan de mobiliteit binnen het superblock worden gegarandeerd?
Het model is gebaseerd op de vooronderstelling dat je veel afstanden te voet of op de fiets kunt afleggen. Gemotoriseerd individueel verkeer hoeft niet volledig te worden uitgesloten. Maar er mogen geen doorgaande wegen zijn binnen het superblock. Dit kan het gemotoriseerde individuele vervoer ten goede komen. In ons superblock-model is er ter ondersteuning van de mobiliteit ook een mobiliteitsstation, gelegen op een verkeersknooppunt. Dat is een centrum voor car-sharing, of andere voertuigen, zoals e-scooters, e-bikes of gewone fietsen. Ook hebben we aan de rand van het superblock een logistiek knooppunt gepositioneerd. Dat is een afleverpunt voor goederen en pakketten die vervolgens met een bakfiets verder kunnen worden gedistribueerd in het superblock.
Superblocks in Barcelona werden heel snel hip en duur. Hoe kan die prijsstijging worden voorkomen?
Voorkomen is misschien niet het juiste punt. Tot nu toe zijn superblocks een uitzondering in de stad. Als er meerdere superblocks in een stad zijn, kan de verdeling van de effecten anders zijn. Dat is wat we op dit moment aannemen. We zullen het gaan zien in Barcelona. Het bestuur van deze 5,59 miljoen inwoners tellende stad wil tegen 2023 een 18-tal superblocks creëren.
Barcelona wordt al beschouwd als een potentiële post-autometropool. Wil het superblokmodel de auto afschaffen?
Superblocks moeten leiden tot een rustiger verkeersbeeld. Het feit dat er minder auto’s zullen worden gebruikt is een neveneffect van de verschuiving van het verkeer en veranderingen in het mobiliteitsgedrag. Het is belangrijk om de verbinding met de superblocks tot stand te brengen. Zo moeten scholen gemakkelijk van buitenaf bereikbaar zijn. Binnen het superblock kunnen de wegen dan tijdelijk worden afgesloten, zodat de weg naar school veilig is.
Ook interessant:
Duitse kinderen kunnen volgens Duitsers gewoon niet fietsen
Nederland is fietsland. En hoe zit het met de rest van Europa?
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
