De EU wil de uitstoot van transportgerelateerde broeikasgassen verminderen. Een verschuiving van de weg naar het water zou dit doel dichterbij kunnen brengen. Maar tot nu toe wordt er niet overal in Europa even goed gebruik gemaakt van de binnenvaart, zegt Matthias Prandtstetter van het AIT Austrian Institute of Technology.
Het AIT is een van de 27 projectpartners in het Europese project IW-NET, dat verschillende innovaties voor de Europese binnenvaart ontwikkelt en test. Samen willen ze bijdragen aan een duurzaam, toekomstgericht netwerk voor goederenvervoer. Prandtstetter vertelt erover aan Innovation Origins.
Wat is het aandeel van de binnenvaart in het goederenvervoer?
Er is geen algemeen antwoord op deze vraag omdat de situatie van land tot land en van rivier tot rivier verschilt. Als we ons concentreren op het Oostenrijkse deel van de Donau, wordt slechts 15% van de beschikbare capaciteit gebruikt. In Nederland maakt de binnenvaart 34 procent uit van het goederentransport. Een vaak genoemd tegenargument is het ontbreken van een rivierverbinding. Dit betekent dat de scheepvaart verbonden is met een andere vervoerswijze. In de regel is het de vrachtwagen die de eerste en de laatste mijl aflegt. Dit leidt tot extra kosten.
Ook interessant: Elektrische duwboot helpt binnenvaart naar een emissieloge toekomst
Wat zijn vanuit ecologisch oogpunt de sterke punten van de aansluiting van de binnenvaart op het vervoersnetwerk?
De scheepvaart wordt over het algemeen beschouwd als een zeer ecologische vervoerswijze. De motoren werken echter niet met de meest milieuvriendelijke brandstoffen, waardoor de uitstoot enorm is. Berekend in tonnages van vervoerde goederen zijn ze echter laag. Lager dan in het vrachtvervoer. In het project wordt ook nagedacht over het type aandrijving van de schepen – en wordt gezocht naar alternatieven voor scheepsdiesel – zoals vloeibaar aardgas (LNG), dat een lagere CO2-uitstoot heeft.
Maar nu al heeft het schip de kleinere ecologische voetafdruk en is het bijna onverslaanbaar in termen van transportkosten. De typische duwboten die op de Donau in Oostenrijk varen, bestaat uit vier bakken met één duwboot. Er zouden ongeveer 250 vrachtwagens nodig zijn voor de hoeveelheid die erop wordt vervoerd. Dit leidt natuurlijk ook tot lagere personeelskosten, omdat er slechts een kapitein en een paar matrozen nodig zijn. Bovendien is het schip efficiënter en verbruikt het minder brandstof. Als je daar de externe kosten bij optelt die de maatschappij moet betalen – CO2-uitstoot, geluidsoverlast, fijnstof van het remmen – dan presteert het schip veel beter.
Hoe kan deze sector worden geoptimaliseerd?
In de logistiek staat de digitalisering nog in de kinderschoenen – hoewel er al enkele pioniers zijn. Op binnenwateren zijn er al uiterst innovatieve toepassingen. viadonau de werkmaatschappij van de Donau-binnenvaart, werkt met het DoRIS-systeem (Donau River Information Services), een intelligent navigatiesysteem.
Een rivier is een levend organisme en de bodem verandert voortdurend. De actuele toestand van de bodem wordt digitaal geregistreerd en naar de kapiteins op een navigatiesysteem gestuurd. Zo kunnen ze bijvoorbeeld ondiepe plekken vermijden. Daarnaast informeert het systeem hen ook over sluizen, bruggen en andere schepen op de route. Hierdoor kunnen ze zich aanpassen aan smalle en tragere passages. De sluisvoorzieningen zijn ook geïntegreerd in het systeem en de schepen kunnen zich registreren zodat de sluiswachter het sluizen plannen.
De binnenvaart is op dit gebied geavanceerder dan andere vervoersmodaliteiten. Maar tot nu toe is deze informatie nog niet voldoende opgenomen in het logistieke systeem van verladers en expediteurs. Als alle vervoersmodaliteiten in een transportnetwerk digitaal worden gekoppeld, kunnen bedrijven hun logistieke processen optimaal plannen. Als er sprake is van overstromingen en de schepen niet meer kunnen varen, kunnen ze op ad-hocbasis overstappen op het spoor en toch doorgaan met het transport.
In een globaal logistiek concept wordt het transportnetwerk verticaal tussen de verschillende transportmodi en horizontaal, van de verlader naar het vrachtschip en verder naar de ontvanger, opgezet. Bij AIT onderzoeken we dat momenteel in het PhysICAL project. In de eerste pilots kijken we hoe de data-interfaces eruit moeten zien en in hoeverre er rekening moet worden gehouden met gegevensbescherming. Met andere woorden, welke informatie mag worden doorgegeven en welke niet.
Hoe kan de stedelijke goederendistributie worden geïntegreerd in het vervoersnetwerk?
Het centrale idee is de automatisering van het schip en de gehele goederenlogistiek. Hoewel dit een chauffeur bespaart, betekent het ook dat er geen personeel meer is om de goederen te laden of te lossen. Daarom zijn er systemen nodig die het mogelijk maken om de goederen automatisch van de ene naar de andere transportcontainer te laden, of bij de klant te lossen.
Automatisering is uitdagender op schepen dan op de weg. Een schip stopt niet zomaar als het niet meer wordt voortgestuwd. Door de stroming kan het wegdrijven. Ook hiervoor moet een oplossing worden gevonden. Maar dit zijn problemen die moeten worden opgelost. In steden als Amsterdam is het geautomatiseerde transportschip een voor de hand liggende keuze. De stadslogistiek zal hierdoor niet veranderen. Het cruciale punt is het verlies van de persoon die de goederen kan lossen.
Hoe kan men reageren op veranderende milieuomstandigheden?
Het grootste probleem is het lage water, waar het schip aan de grond zou kunnen lopen. Om dit te voorkomen wordt het transportvolume gereduceerd. Dat maakt het transport inefficiënt. Theoretisch zou de vaargeul dieper kunnen worden gebaggerd. Maar dat helpt niet overal. In feite kan laag water alleen worden tegengegaan met behulp van scheepstechniek. In het IW-NET project willen we schepen ontwikkelen, duwbakken en binnenvaartschepen die met dezelfde lading minder diep in het water zinken. Het schip zal echter ook hoger liggen. Vooral containerschepen kunnen te hoog worden en niet meer onder de bruggen door kunnen. Dit is het grote verschil tussen de Donau en de Rijn: terwijl de bruggen aan de Donau erg laag zijn, zijn ze vrij hoog aan de Rijn. De uitdaging is om schepen te bouwen die zowel hoog als laag kunnen gaan, afhankelijk van waar ze voor nodig zijn.
Hoge waterstanden zijn het probleem dus niet?
Natuurlijk zal de scheepvaart tijdens extreem hoog water worden stopgezet, zoals dat ook in 2013 het geval was. Maar volgens deskundigen is er een tendens naar laagwaterfasen, die extremer en langer zijn. Dat betekent dat geen enkel schip meer kan varen.
Hoe gaat het er in de praktijk uitzien?
We onderzoeken het transportnetwerk over langere afstanden en gaan verder met de vraag hoe we veel goederen op één schip kunnen bundelen. Mogelijk is een individueel te boeken lijndienst of een bundelplatform waar iedereen kan informeren en dan de optimale tijd voor het transport wordt gevonden.
Het project zal laten zien in hoeverre bedrijven bereid zijn deze stappen te nemen. Op dit moment zijn het eerder de interne processen die worden geoptimaliseerd. Maar op de lange termijn moet operationele optimalisatie niet op zo’n kleine schaal worden gezien. Bedrijven kunnen veel geld besparen als ze transport in hun operationele planning opnemen.
IW-NET (Innovation Driven Collaborative European Inland Waterways Transport Network) wordt door het Bremischen Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) gecoördineerd.
Ook interessant: Bij de binnenvaart van de toekomst staan de stuurlui straks aan wal
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
