Tegen het einde van dit jaar zullen de inwoners van de Franse stad Montpellier – waar 300.000 mensen wonen – gratis reizen met de bus en tram. Montpellier is de grootste stad van het land die dit beleid, dat al bestond in kleinere Franse steden – zoals Duinkerken, Compiègne en Aubagne – promoot.
De afgelopen tien jaar promoten steeds meer steden wereldwijd regelingen voor gratis openbaar vervoer (FFPT). De grootste stad die dat heeft gedaan is de Estse hoofdstad Tallinn, waarvan de inwoners sinds 2013 gratis reizen. Zeven jaar later werd Luxemburg het eerste land ter wereld waar de tarieven volledig werden afgeschaft. In de Verenigde Staten bieden tientallen steden gratis openbaar vervoer aan en de Chinese stad Chengdu – waar twintig miljoen mensen wonen – heeft verschillende gratis buslijnen. Aan deze initiatieven liggen ecologische, sociale en politieke redenen ten grondslag.
Definitie van gratis openbaar vervoer
Er zijn vele manieren om gratis openbaar vervoer modellen te implementeren. Een studie van Wojciech Kębłowski – een postdoctoraal onderzoeker aan de Vrije Universiteit Brussel (VUB) – maakt een onderscheid tussen volledig en gedeeltelijk gratis openbaar vervoer. In volledig kosteloze systemen gelden de tarieven meestal niet voor de grote meerderheid van de vervoersdiensten en gebruikers. Voorbeelden van volledig kosteloze modellen zijn het eerder genoemde Luxemburg en Tallinn en het Portugese Cascais.
Er zijn ook verschillende manieren om gedeeltelijk gratis openbaar vervoer in te stellen: per gebied, tijdstip van de dag of sociale groep. In het eerste geval bieden steden gratis toegang tot vervoer op specifieke routes of gebieden – zoals de lokale veerboten in Amsterdam. Sommige andere gemeenten bieden gratis toegang tot het openbaar vervoer op bepaalde tijdstippen – in Chengdu zijn bussen gratis toegankelijk voor zeven uur ‘s ochtends. Kinderen, studenten en oudere volwassenen kunnen in veel Europese steden gratis reizen.
Tijdens zijn studie analyseerde Kębłowski verschillende casestudies over de toepassing van FFPT-beleid. Gezien de aard van het openbaar vervoer – een openbaar goed als onderwijs of gezondheidszorg – stelt hij voor het op dezelfde manier te behandelen, en vervolgens een meer provocerende vergelijking te maken met straatverlichting. “We betalen niet voor elke lantaarnpaal die we ‘s nachts onderweg passeren. Het is een soort sociaal contract dat we – als samenleving – afspreken dat zo’n dienst er is, of je hem nu nodig hebt of niet”, zegt hij tegen Innovation Origins. “We betalen er ook voor in delen van onze stad of regio waar we misschien nooit komen. Maar het is als een basisniveau van dienstverlening, en het betekent niet dat het een dienst van lage kwaliteit is,” specificeert hij.
De gevolgen van gratis openbaar vervoer in Italië
Het afschaffen van tarieven is echter niet zo eenvoudig. Het betekent dat degene die verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer – een gemeente, een regio of een provincie – er meer geld in moet investeren, omdat de inkomsten uit de tarieven wegvallen. Terwijl in de meeste openbaarvervoersystemen de inkomsten uit tarieven een marginaal deel van de financiering vormen, zijn zij in grotere steden – zoals Londen – de grootste bron van inkomsten. Paolo Beria is universitair hoofddocent toegepaste economie aan de Politecnico di Milano en houdt zich bezig met vervoer en mobiliteit. Hij is – samen met Andrea Debernardi en Gabriele Filippini van Meta S.r.l. – auteur van een modelsimulatie waarin de economische en milieueffecten van de afschaffing van tarieven op het lokale en regionale openbaar vervoer in Italië worden ingeschat.
Hun model kan de mobiliteit van vracht en passagiers, de verkeersniveaus op verschillende netwerken en verschillende indicatoren van milieudruk beoordelen. “Overal waar het aanbod van openbaar vervoer ondoeltreffend of vrijwel onbestaande is, is het resultaat van de afschaffing van de tarieven vrijwel nihil. Als van de honderd mensen slechts twee gebruik maakten van het openbaar vervoer – vóór de afschaffing van de tarieven – zouden dat er drie zijn na de afschaffing van de tariefkosten.
Anderzijds is het afschaffen van vervoerstarieven wel effectief wanneer het openbaar vervoer, wat kosten en tijd betreft, een betrouwbaar alternatief is voor de auto. Beria noemt het voorbeeld van enkele treinroutes die kleinere steden met Milaan verbinden. “Maar als de afschaffing van de tarieven in dit segment de vraag doet toenemen, moet er meer geld worden geïnvesteerd om de capaciteit van de dienst te versterken, die al beperkt is waar het openbaar vervoer goed werkt,” benadrukt de professor.
Openbaar vervoer van goede kwaliteit of gratis?
Er doet zich een dilemma voor: het openbaar vervoer gratis maken of de kwaliteit ervan verbeteren? Kębłowski gelooft dat deze twee aspecten naast elkaar kunnen bestaan. “Waar gratis openbaar vervoer is ontwikkeld, viel deze maatregel niet samen met een afname van de kwaliteit. Uiteindelijk is het een zeer politieke maatregel. In Europa worden de investeringen in vervoersnetwerken niet gedekt door de inkomsten uit tarieven, die gaan naar onderhoud en personeelskosten.”
Verschillende Italiaanse steden experimenteerden met of voerden FFPT-initiatieven in – Genua laat gratis reizen toe in de metro, liften en kabelbanen – terwijl andere de abonnementskosten verminderden. In de belangrijkste stad van Puglia, Bari, kost het kopen van een jaarlijks busabonnement nu 20 euro – in 2022 kostte het 250 euro. Volgens Beria zijn deze acties enkel bedoeld om politieke consensus te zoeken.
“Tegenwoordig is het weggeven van dingen in de mode in Italië”, zegt hij. “Het voelt alsof het openbaar vervoer gratis wordt gegeven omdat het toch al verschrikkelijk is, en dat is een verkeerde boodschap. In kleine steden is het uitgedeeld als een dienst die de capaciteit heeft, maar dat zal niet veel meer gebruikers aantrekken of de uitstoot verminderen. Ik maak me meer zorgen over grotere steden als Bari en Genua. Daar zou het openbaar vervoer efficiënter moeten zijn, en dat geld zou kunnen worden gebruikt om het aanbod te verbeteren,” benadrukt hij.
Lagere tarieven
Het Duitse Klimaticket is een ander voorbeeld van een drastische verlaging van de tariefkosten. Met dit initiatief kon afgelopen zomer in het hele land een maandkaart ter waarde van negen euro worden gekocht voor lokaal en regionaal vervoer. Begin april kondigde de regering de opvolger van 49 euro aan. Eerder had Oostenrijk al een Klimaticket ingevoerd waarmee burgers voor drie euro per dag overal met het openbaar vervoer konden reizen. Ook Spanje verlaagde de kosten van het openbaar vervoer om de gevolgen van de inflatie te verzachten.
Volgens het Duitse Bundesamt für Statistik steeg het aantal treinreizen van meer dan 30 kilometer in juli met 42 procent – vergeleken met de cijfers van 2019. In landelijke gebieden groeide het aantal treinreizen met gemiddeld tachtig procent. Tegelijkertijd zei het statistiekbureau dat het wegvervoer de belangrijkste reismethode bleef, met vergelijkbare verkeersvolumes. De kosten van het ticketinitiatief van 9 euro werden geschat op ongeveer 2,5 miljard euro aan overheidssubsidies.
Geen wondermiddel
Een minder meetbaar, maar wel tastbaar effect van het Duitse initiatief is dat het de discussie over goedkoop – zo niet gratis – openbaar vervoer heeft aangezwengeld. Naarmate meer steden het beleid omarmen, kunnen enkele patronen worden vastgesteld. “Het belangrijkste effect dat ik bij het analyseren van verschillende casestudies heb opgemerkt, is dat dit beleid het openbaar vervoer openstelt voor kansarmen. Anderzijds is het vrij duidelijk dat het geen automobilisten aantrekt,” voegt Kębłowski toe.
Beria bekijkt de invoering van het beleid vanuit een ander perspectief: “Het idee van gratis openbaar vervoer is niet zo intuïtief als het lijkt. Naar mijn mening is het gratis maken voor inwoners een manier om de inkomsten te verhogen. Iedereen zou er immers voor betalen via belastingen in plaats van te hopen dat iemand een abonnement zou betalen. Een oplossing zou kunnen zijn om iedereen minder te laten betalen, ook incidentele gebruikers,” onderstreept hij.
Hoe belangrijk het ook kan zijn, FFPT is geen wondermiddel om het autogebruik te ontmoedigen. Andere acties, namelijk het afremmen van het verkeer in stadscentra – lagere snelheidslimieten instellen, straten versmallen, enzovoort – een betere fietsinfrastructuur, zijn even cruciaal. Is het FFPT dan wel realistisch? In kleinere steden is de uitvoering van dit beleid gemakkelijker, maar het zal waarschijnlijk gepaard gaan met nieuwe belastingregelingen.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
