In Porto is auto symbool van (schijn)vrijheid

De mist die boven de Douro rivier lijkt te dansen. Vrolijk betegelde – oké, en een aantal verwaarloosde – huizen aan de weerszijden van geplaveide straatjes. Een Golden Gate-achtige brug die de stad met de portbedrijven aan de overkant van de rivier verbindt: wie uit een plat en strak georganiseerd land als Nederland komt, wordt in Porto zeer waarschijnlijk even de adem ontnomen.

Auto’s zwaaien de scepter

Zodra de schoonheid van de stad is doorgedrongen, valt al snel iets anders op: overal zijn auto’s. Ze rijden rakelings langs terrasjes, manoeuvreren zich een weg door de winkelstraat en als je eindelijk denkt een straat te hebben gevonden die zo smal is dat er écht geen auto doorheen past, heb je het negen van de tien keer mis. Dit alles gaat gepaard met een hoop getoeter, gescheld (‘Barbeiro!’, ‘Suave!’) en uitlaatgassen. Waar Nederlandse steden automobilisten meer en meer uit hun stadscentrum verdrijven, zwaaien auto’s en vrachtwagens in Porto nog steeds de scepter.

Hoge NO₂-uitstoot

Voertuigen zijn de grootste veroorzakers van een hoge concentratie stikstofdioxide (NO₂) in de lucht. In Porto werd de richtlijn van de Europese Unie – een jaargemiddelde van 40 µg/m³ – herhaaldelijk overschreden: in 2019 lag het gemiddelde op 48 µg/m3. Ook in Portugese steden Lissabon en Braga lag het jaarlijkse gemiddelde boven de EU-richtlijn. Na waarschuwingen in 2019 en 2020, heeft de Portugese regering te weinig actie ondernomen om deze situatie te verbeteren. Daarom sleept de Europese Commissie Portugal nu voor de rechter.

Om iets te doen aan de slechte luchtkwaliteit in de stad, is in het RRF-plan €299 miljoen gereserveerd voor uitbreiding van het metronetwerk in Porto. Nog eens € 66 miljoen gaat naar een ‘Bus Rapid Transit’-systeem, dat de aansluiting van buitenwijken op het metronetwerk moet verbeteren. Volgens critici zijn de maatregelen een druppel op de gloeiende plaat.

Achterstallig onderhoud

Francisco Ferreira, voorzitter van milieuorganisatie ZERO en universitair hoofddocent aan de Nova University Lisbon, doet onderzoek naar luchtkwaliteit. Het probleem in Porto ligt nog gecompliceerder: het meetsysteem van NO₂ is er niet op orde, vertelt Fererira. “De efficiëntie van de meetstations moet minimaal negentig procent zijn, maar lag in werkelijkheid veel lager. Bovendien hebben meerdere meetstations achterstallig onderhoud, of zijn ze op onlogische plekken – zoals boven verkeerslichten – geplaatst, waardoor data niet betrouwbaar zijn.” Een goede eerste stap voor het aanpakken van de slechte luchtkwaliteit, begint dus met het meten ervan serieus nemen. 

Luchtverontreiniging is grootste milieugezondheidsprobleem

Al zou het gemiddelde in Porto onder de veertig uitkomen, volgens richtlijnen van de World Health Organization (WHO) is dat nog steeds veel te hoog. Zij hanteren een jaargemiddelde van 10 µg/m3 als maximum. De WHO paste de richtlijn vorig jaar aan, nadat uit onderzoek bleek dat er al bij een veel lagere concentratie NO₂ schade optreedt voor de menselijke gezondheid.

Hoewel de richtlijnen nogal uiteenlopen, zien zowel de EU als de WHO luchtverontreiniging als het grootste milieugezondheidsprobleem in Europa. Het rapport uit 2021 van de European Environment Agency schat dat er jaarlijks 364.000 mensen vroegtijdig overlijden aan gevolgen van slechte luchtkwaliteit. 40.400 hiervan zijn volgens het rapport specifiek toe te wijzen aan een hoge concentratie NO₂.

Auto als symbool voor vrijheid

“Sorry dat ik te laat ben, traffic was mad”, verontschuldigt João Valente Neves zich. Neves is een expert op het gebied van mobiliteit. Hij werkte jarenlang als hoofd verkeer en mobiliteit voor de gemeente Porto en ontwikkelde een model waarvoor hij elke straat, kruising en rotonde van de stad in kaart bracht.

De enorme hoeveelheid wegverkeer die de stad dagelijks te verwerken krijgt, heeft volgens hem twee oorzaken. “Portugal is een van de armste landen van de EU. Pas in 1974 zijn we een democratie geworden. Vanaf dat moment is onze economie razendsnel gegroeid. Auto’s werden, en zijn nog steeds, een symbool van vrijheid en ontwikkeling.

Daarbij komt dat er in de jaren tachtig en negentig op het gebied van stedelijke planning bijna geen regels of richtlijnen zijn opgesteld: auto’s mogen overal komen. “Vanuit planologisch oogpunt hebben we een paar fouten gemaakt. Zo gingen steeds meer mensen buitenaf wonen, terwijl ze nog in de stad werkten. Dat zorgt dagelijks nog steeds voor een enorme stroom aan verkeer.” Gelukkig ziet Neves dat er dingen veranderen. “De nieuwe generatie wil op de fiets of lopend naar het werk. Ziet het voordeel van thuiswerken.”

‘I hate cars’

Voor Yoske (41), eigenaar van een hippe kledingwinkel in het centrum van Porto, kan die verandering niet snel genoeg komen. Zijn winkel ligt aan een smalle, drukke straat, waar automobilisten zich gedragen “alsof ze op een snelweg rijden.” Hij wordt er gek van dat automobilisten zich gedragen alsof de stad van hen is en merkt dat het klanten, vooral toeristen, afschrikt. “I hate cars. Aan de ene kant wil de lokale en landelijke overheid toerisme stimuleren, maar tegelijkertijd durven ze niet op te treden tegen auto’s in het centrum. Ik snap het niet”, verzucht de ondernemer.

Openbaar vervoer als compleet pakket

Investeringen uit het RRF-plan in openbaar vervoer, vindt Neves een absolute noodzaak. Veel buitenwijken in Porto, vooral tijdens daluren en in het weekend, zijn slecht bereikbaar met openbaar vervoer. Dan is de auto vaak de enige optie. Daarnaast moeten vervoersautoriteiten ook informatievoorziening beter regelen. “Mensen staan in de regen te wachten op de bus, omdat ze geen app gebruiken die de aankomsttijden aangeeft. De lokale overheid moet beter zorgen voor degenen die het openbaar vervoer wél gebruiken”, aldus de mobiliteitsexpert.

Het openbaar vervoer aanbieden als een compleet pakket, werkt ook stimulerend, denkt Neves. “Denk aan een maandpas waarmee je onbeperkt met de metro en bus kunt reizen. Of een metropas waarbij ook een aantal kilometers met een Uber of elektrische fiets in zitten. Die integratie van verschillende componenten van het gehele openbare vervoersysteem, is heel belangrijk.”

Belasten van automobilisten

Daarnaast moeten er volgens beide mobiliteitsexperts maatregelen getroffen worden aan de vraagzijde. Mensen die het openbaar vervoer gebruiken, moeten dat voordeel in hun portemonnee voelen – en andersom. Bijvoorbeeld, door parkeertarieven te verhogen of tol te vragen voor toegang tot de twee grootste autowegbruggen die auto’s toegang geven tot het stadscentrum. “Dat demotiveert om met de auto de stad in te gaan en dankzij het verkeer dat alsnog over de bruggen gaat, kun je investeren in infrastructuur.”

Ferreira vindt dat het de lokale regering aan lef ontbreekt om dit soort ambitieuze maatregelen door te voeren. “De meeste steden hebben tegenwoordig lage- of zero-emissiezones. Porto heeft geen van beide. Burgemeesters zijn bang om mensen toegang tot hun auto te ontzeggen, omdat Portugezen er zoveel waarde aan hechten.”

Hoge prijs

Neves: “Om iets te doen aan het te hoge – en gevaarlijke – concentratie stikstofdioxide in de lucht, moet de gemeente in Porto aan de bak, dat is ze verplicht aan haar inwoners. Het openbaar vervoer aantrekkelijker maken en automobilisten financieel belasten, hoe onpopulair je jezelf daar ook mee maakt, zijn een noodzaak. Want, hoeveel vrijheid een auto ook geeft, de prijs die inwoners van Porto betalen voor die vrijheid is te hoog.”

Als de werkdag erop zit, vormen auto’s een lange, toeterende en brommende file die zich door de straten en wegen van Porto wurmt. In de lucht mengen bruinrode stikstofdioxide gassen zich met kleuren van de ondergaande zon. Er moet nog een hoop gebeuren voor Portugezen afscheid nemen van hun auto. Saudade. Maar, wie heel goed kijkt, ziet: verandering hangt in de lucht.

Foto cover: © Roberto Maldeno