In de wekelijkse rubriek ‘follow-up’ geven we een vervolg aan het best gelezen artikel van afgelopen week. Deze week: Mercedes veegt de testbanen schoon met een autonome sneeuwschuiver.
Maar Mercedes wil meer en met dit project van Lab1886, de innovatie-eenheid voor nieuwe bedrijfsmodellen binnen Mercedes-Benz en Daimler Truck AG, kan de zelfrijdende vrachtauto die nu dient als sneeuwschuiver ook prima worden ingezet in sectoren als logistiek en landbouw. Voor het zo ver is, zijn er nog flink wat tests nodig.
Mercedes en Daimler zijn natuurlijk niet de enige fabrikanten die werken aan trucks die zonder chauffeur kunnen. Waymo maakte vorige maand nog bekend een test in de VS uit te breiden:
This week, we’ll start driving our Chrysler Pacificas and long-haul trucks in Texas and New Mexico. These are interesting and promising commercial routes, and we’ll be using our vehicles to explore how the Waymo Driver might be able to create new transportation solutions. pic.twitter.com/uDqKDrGR9b
— Waymo (@Waymo) January 23, 2020
Van Amerika naar Zeeland
En ook fabrikanten als Volvo, DAF, Man en Hyundai werken aan eigen trucks of systemen om bestuurders te ondersteunen of veiliger te maken. Dichter bij huis is in Zeeland met subsidie van de Europese Unie een project gestart om zelfstandige vrachtwagens een traject van 3,3 kilometer tussen logistiek bedrijf Kloosterboer en MSP Onions te laten rijden. Dit is een initiatief van Zeeland Connect, een samenwerkingsnetwerk van bedrijven, overheden en kennisinstellingen om de logistiek in de provincie te versterken.
In het Living Lab Autonoom Transport Zeeland, zoals het project heet, gaan verschillende partners samenwerken om de zelfrijdende trucks te ontwikkelen voor de Zeeuwse weg. VDL en Terberg nemen hier het technologische gedeelte voor hun rekening. Volgens Tristan Smis, manager tracktor automation bij Terberg gaat het nog wel even duren voordat in Zeeland de eerste zelfrijdende vrachtwagens de weg op kunnen en mogen.
“Het gaat er om om goed voor ogen te krijgen wat er nodig is om deze voertuigen veilig over de weg te kunnen laten rijden. Wat voor omstandigheden hebben invloed op het rijgedrag van de truck? Wat doet het type wegdek? Dat soort dingen onderzoeken we eerst en aan de hand van deze uitkomsten wordt de configuratie voor de trucks ontwikkeld.”
Regeltjes en papierwerk
Daarom doet het Living Lab alles in verschillende fases. In de eerste fase rijdt de truck binnen de hekken van logistiek bedrijf Kloosterboer. Pas veel later kan de vrachtwagen ook daadwerkelijk de weg op. Smis geeft aan dat de formele goedkeuring van het project op dit moment bij de provincie ligt: “Je hebt te maken met allerlei regeltjes en papierwerk waar we aan moeten voldoen. We hopen binnen een jaar te kunnen gaan rijden.”
Naast het Living Lab Autonoom Transport Zeeland krijgt Zeeland Connect ook subsidie voor een ander innovatief project om bedrijven te helpen sneller over te stappen op schoner vervoer. De twee projecten kosten bijna zes miljoen euro.
Hoe lang nog?
Voordat er in Zeeland of Nederland zelfrijdende vrachtwagens rijden duurt dus nog wel even. Smis moet hard lachen om de vraag hoe lang dit nog zal duren. Niet omdat hij het een gekke vraag vindt, maar omdat deze vraag vaak gesteld wordt. “Het is van zoveel dingen afhankelijk. Hoe reageert het grote publiek? Die acceptatie speelt ook een rol. Als je kijkt naar de Nederlandse wegen hangt het er ook vanaf wat RDW en de wegbeheerders doen. Ik durf daar echt geen zinnige uitspraak over te doen.”
Smis vergelijkt het met kernfusie waarvan volgens hem ook al dertig jaar wordt geroepen dat het eraan zit te komen. “Maar dat schuift steeds weer op. Dat geldt voor deze techniek ook.”
Ook een rondje bellen langs verschillende fabrikanten levert geen antwoord op wanneer we zelfrijdende vrachtwagens mogen verwachten. Volgens IO columnist en mobiliteits-expert Jan Wouters doen ze hier geen uitspraken over, omdat ze er geen commercieel belang bij hebben. “En doen ze er wel uitspraken over, dan kun je ze erop vastpinnen. Dat willen ze niet.”
Op afstand bestuurbaar
Wat fabrikanten wel kwijt willen is dat het in verschillende fases verloopt, de zogenaamde SAE levels. Waarin chauffeurs bij level 2 nog zelf rijden en alleen worden ondersteund door cruise control en automatisch remmen, zijn ze bij level 5 overbodig. Onder andere Daimler test met level 4 trucks waarin onder bepaalde omstandigheden volledig autonoom kan worden gereden. (op dit niveau is dus nog wel een chauffeur nodig.)
In die weg naar zelfstandige logistiek proberen bedrijven van alles uit. Zo is er het Amerikaanse Phantom Auto dat bijna volledig autonome vrachtwagens op afstand bestuurt. Een chauffeur grijpt alleen in op plekken die lastig zijn voor de autonome systemen. Ook het Zweedse Einride startte vorig jaar in mei een pilot met een elektrisch aangedreven T-Pod truck. In Jönköping werkt het voertuig zonder cabine dagelijks een aantal korte ritten af met lage rijsnelheden in een industriegebied. Via een 5-g verbinding kan een chauffeur op afstand de besturing overnemen. Volgens het bedrijf is dit de eerste keer dat een zelfrijdende truck zonder cabine door de overheid wordt toegelaten op de openbare weg.