Ze gaan er echt komen, die vaste treinverbindingen met Dusseldorf en Aken (en daarmee met het hele Duitse achterland), maar wel even geduld svp. Als alles volgens planning verloopt, stopt er in 2023 in Eindhoven minimaal eenmaal per uur een intercitytrein die ons verbindt met Düsseldorf en een met Aken. En dat 16 keer per dag voor beide Duitse bestemmingen – en even zo vaak de andere kant op.

Schermafbeelding 2015-09-16 om 16.47.29Gosta Weber, projectmanager bij de sector Verkeer van de gemeente Eindhoven, is een man van de lange adem. Voor de gemeente Eindhoven trekt hij de kar in “RoCK”, het Europese project dat zich bezighoudt met grensoverschrijdende treinverbindingen. En hoewel de wil er zeker wel is bij alle partijen – landen, provincies, steden, vervoersmaatschappijen – is het geen project voor mensen die snel hun geduld kwijt zijn.

Weber: “We doen hier pionierswerk er bestaan bijna geen voorbeelden. En natuurlijk geen vaste procedures om dergelijke projecten te realiseren.” Eerst moeten, in afstemming met lokale en nationale partners in Nederland en Duitsland, de spoorverbindingen uitgebouwd worden, inclusief de daarbij horende procedures, concessies en contracten, om nog maar te zwijgen over de benodigde tientallen miljoenen euro’s. “Dat gaat alleen met heel veel goodwill van al onze partners in Brabant, Limburg en in de Randstad. En hetzelfde nog een keer in Duitsland. Wij gaan letterlijk tot in Berlijn om de nodige budgetten te regelen.”

Er is inderdaad nogal wat te overwinnen. De technische belemmeringen vanzelfsprekend (denk aan verschillende bij wet geregelde veiligheidsvoorschriften), de capaciteit van het spoor, de aanwezigheid van bovenleidingen en het aanbod van treinstellen, om maar wat te noemen. En er moet geld komen, zo’n 400 miljoen voor vijf deelprojecten in vijf Europese landen. Maar meest belangrijk, weet Weber: “De vervoersorganisaties zelf zijn volledig gericht op het verkeer tot aan de grens. Hun hele bestaan is gericht op het eigen gebied, hun opdrachtgevers eisen dat zelfs van ze. Grensoverschrijdingen zitten niet in hun genen. Dat moet veranderen.” Hoe groot die klus ook is, tot pessimisme heeft het bij Weber nooit geleid. “Die noodzakelijke beweging gaat er zeker komen, al is het alleen maar omdat RoCK de samenwerking van steden, provincies en het rijk kan organiseren. In Nederland maar ook in Duitsland.

Volgens Weber is het van doorslaggevend belang dat Europa nu via het project RoCK als formele opdrachtgever boven de provinciale en landelijke belangen kan uitstijgen. Twaalf partijen hebben zich verenigd in RoCK en Eindhoven is er de lead partner. RoCK zelf heeft een kleine tien miljoen tot zijn beschikking, waarmee de voorbereidingen voor de vijf verschillende projecten bekostigd moeten worden, inclusief de fondsenwerving voor de daadwerkelijke uitvoering ervan.

De 5 projecten van ROCK:

Schermafbeelding 2015-09-16 om 16.47.07De versterkte aandacht voor internationale treinen heeft alles te maken met de Europese doelstelling om minstens 50% van al het verkeer tot 400 kilometer via het spoor te laten verlopen. Weber: “In kleine landen zoals Nederland bots je dan al gauw tegen een grens aan. Maar zelfs los van die doelstelling… het belang van goede internationale verbindingen is simpelweg niet te onderschatten. Kijk naar Eindhoven: de universiteit en de high tech campus zijn natuurlijk extreme voorbeelden, daar leven ze van de internationale contacten. Maar ook het meer traditionele handelsverkeer in Eindhoven kijkt over de grens: Duitsland, en daarbinnen NordRhein Westfalen, is onze allerbelangrijkste handelspartner. Stel je eens voor hoeveel beter de contacten zouden zijn als die grens er niet was?”

Momenteel duurt het 2 uur om van Eindhoven naar Düsseldorf te reizen, inclusief een overstaptijd van 23 minuten in Venlo. “Dat is gemiddeld 50 kilometer per uur! Gelukkig wordt er aan het einde van dit jaar wel iets gedaan aan die overstaptijd – daar gaat een kwartier vanaf – maar het blijft behelpen. En dat terwijl Düsseldorf het knooppunt is voor de rest van Duitsland: van daaruit vertrekken ICE-verbindingen naar alle delen van het land – en daarbuiten.”

Aken is volgens Weber vooral van belang als kennisnetwerk. “De Technische universiteit Aken is de grootste van Duitsland. Voor de TU/Eindhoven is dat dan ook een natuurlijke partner. En denk niet dat het verbinden van kennisregio’s alleen voordeel heeft voor wetenschappers; je maakt er ook “gewone” contacten mee. Sterker nog: als Eindhoven richting 300.000 inwoners wil, moet het ook zorgen voor een bereikbare stad. Deze treinen helpen daarbij.”

Hoewel de lange duur van dit soort projecten soms gekmakend moet zijn, focust Weber vooral op de lichtpuntjes. “En die zijn er genoeg. In de nieuwe concessie van de NS – die loopt van 2015 tot 2025 – ligt bijvoorbeeld vast dat er intercitytreinen tot Aken en Düsseldorf moeten rijden. Tot vorig jaar was er niemand verantwoordelijk voor dat doel en nu heeft de minister het dus als opdracht aan de NS meegegeven. Daarmee hebben we een belangrijke horde genomen en ons kunnen richten op de uitvoering.”

Internationale treinen in Eindhoven: nu nog een uitzondering, over acht jaar elk uur een feit.

Internationale treinen in Eindhoven: nu nog een uitzondering, over acht jaar elk uur een feit.

Dat betekent bijvoorbeeld dat er concrete oplossingen moeten komen voor zaken als extra sporen, bijvoorbeeld bij Kaldenkirchen, geluidsschermen in de dichter bevolkte delen van het traject, electrificatie tussen Kerkrade en Herzogenrath en nieuw materieel met aangepaste veiligheidssystemen.

De opbrengsten zijn volgens berekeningen van RoCK veel hoger dan de kosten. Weber: “We hebben becijferd dat de benefit/cost-ratio op 17/7 ligt. Kortom: het loont om die maatregelen te treffen. Natuurlijk zal dat allemaal in de praktijk pas echt blijken want een en ander is afhankelijk van de kwaliteit van de uitvoering. Maar mede om deze reden is “smart ticketing” ook een van onze vijf hoofdprojecten.”

Ook over de verdeling van de kosten is al nagedacht. “We verwachten eind dit jaar definitief groen licht van Berlijn over financiering van de spoorverdubbeling. Dat zal dus 100% door de Duitsers opgebracht worden. Daarnaast staat de Nederlandse inspanningsverplichting in de hoofdnetconcessie 2015-2025. Aken en Düsseldorf worden dan belangrijke bestemmingen in het ‘Nederlandse’ treinnetwerk.”

Hoofdfoto: Gösta Weber in gesprek met een europarlementariër


Lees ook: eerste successen voor treinenlobby