In de niet al te verre toekomst nemen we de taxi door de lucht. Emissievrij wel te verstaan. Daarvan is Aitor Martin uit Barcelona overtuigd. Martin heeft met zijn start-up Advanced Air Mobility (AAM) een model vliegmachine ontwikkeld dat noch een helikopter noch een drone is, maar toch in staat is binnen 15 meter op te stijgen en te dalen.
Het kleine toestel kan een passagier vervoeren, loopt op uiterst energiezuinige batterijen en zal een actieradius hebben van een paar uur. Ideaal dus voor (zakelijk) vervoer door de lucht. Het is niet eens duur. “We hebben dezelfde performance als een helikopter, maar dan tien tot vijftig keer goedkoper.”
Wat het vliegen met personendrones nog tegenhoudt, is regelgeving
Martin schat in dat een rit door de lucht ongeveer dezelfde prijs zal hebben als een taxi op de weg, met dien verschille dat in de lucht geen files en stoplichten staan. Ook ligt de snelheid er een stuk hoger, vergelijkbaar met een hoge snelheidstrein.
Wie nu iets zou willen nemen dat lijkt op een luchttaxi is eigenlijk aangewezen op een helikopter. Maar helikopters zijn duur in de aanschaf en het onderhoud, en de ritprijs is daardoor te hoog voor massaal gebruik. Drones kunnen een oplossing bieden in de toekomst. Een voorbeeld is het Chinese EHang, dat twee jaar geleden de eerste van afstand bestuurde personendrone presenteerde.
Regelgeving voor elektrische mobiliteit
In Duitsland hebben we Volocopter, die met zijn VoloCity, een multikopter (een kruising tussen een helikopter en een drone), ook klaar is voor de markt. Maar wat het vliegen met personendrones tegenhoudt, is regelgeving. Er wordt momenteel druk gewerkt om de mobiliteit door de lucht, bij voorkeur op een milieuvriendelijke manier, van de grond te krijgen. Europa ligt voorop. De Europese Unie wil in 2023 regelgeving invoeren voor lichtgewicht luchtvaart in stedelijke gebieden.
Behalve van de zijde van dronebouwers komen ook uit de hoek van de ultralight vliegtuigbouw (tot 5700 kilo) initiatieven om de luchttaxi te lanceren. Voorloper is de jet van het Duitse Lilium, die is ontworpen met bijna 40 kleine elektrische turbines in de verticaal gepositioneerde vleugels die voor verticale opstuwing zorgen. Eenmaal in de lucht draaien de vleugels een slag en vliegt het toestel naar de wetten van de aerodynamica.
Combinatie van propellers en vleugels
De toestellen van Ehang en Lilium stijgen en landen verticaal (op de wijze van VTOL: vertical take off and landing). Zo heb je uiteraard geen landingsbanen nodig en dat is een vereiste wil je efficiënt en milieuvriendelijke luchtmobiliteit binnen en tussen steden faciliteren. “Veel spelers in de markt zoeken de oplossing in een combinatie van propellers en vleugels.” zegt Martin, die vliegtuigbouwkundige is. De propellers zijn er voor de start en finish, de vleugels voor de rest. “Dat is een complexe opgave.”
Het is weliswaar de helikopterproducent Bell en de helikoptertak van Boeing gelukt, maar hun Osprey is onbetaalbaar (nog afgezien van het feit dat het een militair luchtvaartuig van enorme dimensies is). De Osprey heeft een tiltrotor-propeller aan het eind van beide vleugels, die kunnen draaien, waardoor het toestel zowel verticaal als over korte afstand horizontaal kan opstijgen en landen. Dit toestel maakt daarmee gebruik van zowel de VTOL- als de STOL-variant (short take off and landing) van vliegen.
Ook AAM gokt op STOL, maar op een andere, meer conventionele manier dan de Osprey, want het ontwerp is met vaste vleugels. AAM werkt momenteel aan twee modellen, een eenzitter en een tweezitter. “Onze toestellen beschikken over vleugels die STOL-capaciteit hebben en in staat zijn binnen 15 meter op te stijgen en te landen. Een vaste vleugel is vijf tot tien keer efficiënter dan de hefschroef.”
Het eenmanstoestel van AAM is 5,5 meter in in spanwijdte en bedraagt zo’n 250 kilo. Het toestel kan automatisch van afstand worden bestuurd, op de manier waarop ook onbemande drones worden voortbewogen. Vooralsnog zal het toestel door een piloot worden gevlogen, omdat regelgeving voor automatisch vliegen nog niet rond is.
Ultralichte luchtvaart
Voordeel van het lage gewicht (250 kilo) is dat dat model past in de regelgeving voor deze categorie van buitengewoon ultralichte vliegmachines. Daarvoor gelden soepelere regels. In de Verenigde Staten en sommige Europese landen is voor dit type geen certificering en geen vliegbrevet nodig.
Maar ook het AAM-model voor een tweezitter (750 kilo) maakt grotere kans vliegrijp te zijn dan producenten met een geheel nieuw concept van vliegen, zoals Lilium. “We hebben in feite een conventioneel vliegtuig, waarmee het veel gemakkelijker is om binnen de bestaande regelgeving te blijven en gecertificeerd te worden,” vertelt Martin.
Er moet wel worden bijgezegd dat AAM nog in de ontwikkelingsfase zit. De eerste proefvlucht moet in de zomer van 2021 plaatsvinden.
De Europese Unie wil de regelgeving bespoedigen om de nieuwe vorm van luchtvaartindustrie te pushen.
Omdat de nieuwe mobiliteit door de lucht om nieuwe handvatten vraagt, is het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) druk bezig om nieuwe modellen onder de loep te nemen. De Europese Unie wil de regelgeving bespoedigen om de nieuwe vorm van luchtvaartindustrie te pushen, maar er zal hoe dan ook tijd overheen gaan. Ook als de regelgeving erdoor is, dan moet elke producent hoe dan ook de luchtwaardigheid van zijn product aantonen. Het is geen automatisme.
Europa is koploper ultralichte luchtvaart
Hoe dan ook valt en staat alles omtrent deze nieuwe vorm van stedelijke mobiliteit met de infrastructuur. “In Barcelona hebben we vijf landingsplaatsen voor STOL- en VTOL-toestellen. Dat zijn er te weinig. We hebben er minstens 50 nodig om echte flexibele luchtmobiliteit van de grond te krijgen,” vertelt Martin, die ook lesgeeft aan de polytechnische universiteit van Barcelona.
Ook moet de regelgeving omtrent luchtvervoer worden aangepast aan de veranderende omstandigheden. De nieuwe toestand is dat potentiële ‘luchtvaarttaxi’s’ op de markt zijn of de komende jaren op de markt komen en dat emissievrije mobiliteit op nummer een staat om de klimaatdoelstellingen dichterbij brengen.
Europa neemt wat betreft ultralichte luchtvaart wereldwijd een koppositie in. Behalve Litium in Duitsland en AAM in Spanje zijn er belangrijke initiatieven ontwikkeld in Slovenië (Pipistrel) en de Tsjechische Republiek (Zuri). Het Nederlandse PAL-V gooit het trouwens over een ander boeg. Het bedrijf heeft een vliegende auto gelanceerd, die zowel op de weg als in de lucht (STOL-methode) werkt. Een concurrent is AeroMobil uit Slowakije.
Lees hier meer over elektrische luchtvaart.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
