Elektrische trucks hebben de toekomst. Geen verrassende uitspraak van Auke. Hij roept dit al jaren. En gezien de laatste ontwikkelingen in de transportwereld zou hij zomaar eens gelijk kunnen krijgen. Zo opende Volkswagen afgelopen maand een fabriek voor elektrische vrachtwagens in Brazilië en begint Tesla – zeer waarschijnlijk – binnenkort met de productie van de Semi. En ook andere grote fabrikanten blijven niet achter en werken aan een elektrische variant.
En om al dat toekomstige elektrische vrachtverkeer van stroom te voorzien, zijn Volvo, Daimler en Traton van plan om samen een laadpalennetwerk door Europa op te zetten. Hiervoor trekken ze 500 miljoen euro uit en willen binnen vijf jaar zo’n 1700 krachtige en groene oplaadpunten neerzetten. De bedoeling is dat het hoofdkantoor van deze samenwerking in Amsterdam komt. “Eindelijk zien we in dat ook zwaar vrachtverkeer prima elektrisch kan. De batterijen zijn er klaar voor en de fabrikanten ook. Het enige dat nog ontbreekt zijn de snelladers om vrachtwagens straks langs de snelweg op te laden. Dus dit is erg goed nieuws”, vertelt Auke enthousiast.
“Het is ook weer niet zo dat zonder deze snelladers alles ineens fout gaat. Maar zo’n netwerk stimuleert elektrisch vrachtverkeer wel. Zeker voor grote afstanden boven de 1000 kilometer”, relativeert Auke. Alleen, zulke afstanden komen in de praktijk nauwelijks voor, zeker in Nederland niet, zo weet hij.
Elektrische vrachtwagen hoeft geen duizenden kilometers te maken
“Zo’n 80 procent van de vrachtwagens maakt per dag niet meer dan 750 kilometer. Chauffeurs maken ritjes rond distributiecentra of brengen goederen vanuit de haven naar een overzetpunt. Over het algemeen gaan ze ‘s avonds gewoon naar huis en zetten dan de vrachtwagen op een centraal punt. Ideaal om de trucks weer op te laden. Een elektrische vrachtwagen hoeft geen duizenden kilometers te maken. Een actieradius van 800 kilometer is in principe voldoende, zeker in ons land”, legt Auke uit.
En laat dat nu net zijn wat de Tesla Semi belooft te halen op één accu. Auke moet erom lachen: “Ja ik weet het, ga ik het weer over Tesla hebben. Ik lijk wel een fanboy. Deze truck bewijst het ongelijk van iedereen die al jaren zeurt dat EV-trucks niet haalbaar zouden zijn. Als deze straks rondrijdt roepen ze allemaal: ‘Kijk, daar rijdt er een die 800 kilometer haalt! Het kan dus écht!’ Dat wordt een omslagpunt.”
Auke vergelijkt het met de eerste elektrische auto’s. Bijna iedereen wist het in die tijd zeker: elektrische voertuigen zijn voor kleine stukken in de stad. “En moet je nu eens zien hoe snel het gaat. Dat is allemaal in gang gezet toen iedereen de mogelijkheden met eigen ogen zag. Hierbij hielp het natuurlijk enorm dat batterijen steeds beter en goedkoper werden. Daar profiteren EV-trucks nu van. Als straks de Tesla Semi voor een bedrag tussen de 150 en 180 duizend dollar op de markt komt, gebeurt hetzelfde.”
Vracht laten staan om extra batterijen mee te nemen?
En hoe zit het met het gewicht? – een van de grootste argumenten van tegenstanders van elektrische vrachtwagens. “De angst is dat een EV-vrachtwagen minder goederen kan meenemen omdat de batterijen te zwaar zijn. Maar een elektrische aandrijflijn kun je veel lichter ontwerpen dan die van een verbrandingsmotor. Dit kan 2 tot 3 ton schelen. Dus kun je meer batterijen gebruiken. Terwijl je nog steeds dezelfde vracht mee kunt nemen. Ook mogen duurzame trucks, door EU-wetgeving, 2 ton zwaarder wegen dan traditionele trucks.”
In een studie die Auke mocht reviewen, komt naar voren dat het gewicht van elektrische trucks een veel minder grote rol speelt dan wordt gedacht. “De aanname was altijd dat hoe zwaarder en groter het voertuig, hoe slechter dat is voor de businesscase van de batterij. Maar dat blijkt niet te kloppen. Als je berekent wat het vervoeren van een ton per kilometer kost, zijn de voordelen voor de zwaarste elektrische trucks het grootst. En dan zijn ze nog redelijk conservatief geweest met het gewicht van accu’s.”
Voordelen batterijen
Met pretogen wendt hij zich rechtstreeks tot de camera: “Elektrisch vrachtverkeer heeft de toekomst, dat heb ik altijd gezegd. Ook als je kijkt naar de totale kosten tijdens de levensduur van voertuigen, heeft elektrisch een voordeel. Een dieseltruck heeft meer onderhoud nodig. Gemiddeld verkopen transportbedrijven hun trucks na vijf jaar, omdat het onderhoud dan te duur wordt. Een aantal jaar geleden konden accu’s het intensieve gebruik nog niet aan waardoor ze snel minder werden. Maar inmiddels is dit al lang niet meer zo. Ze gaan zeker vijf jaar mee, zonder belachelijk veel capaciteit te verliezen. En dat wordt de komende jaren alleen maar beter.”
Diesel besparen
En dan heeft Auke het nog niet eens gehad hoeveel diesel elektrische trucks kunnen besparen. “Er gaat heel veel materiaal in zo’n batterij dus kun je hem maar beter goed gebruiken. Vrachtwagens zijn een mooie manier om een batterij te gebruiken, iedere dag gebruik je bijna de volledige capaciteit. Iedere keer als je een batterij oplaadt, bespaar je heel wat diesel.”
Zeker als je bedenkt dat een zware vrachtwagen bijna 40 keer zoveel energie nodig heeft als een gewone auto. “Een gewone auto heeft per dag ongeveer 4 liter ruwe olie nodig, een zware vrachtwagen al gauw 150 liter. In Nederland is de transportsector verantwoordelijk voor 18 procent van de totale CO2-uitstoot, 60 procent hiervan komt op naam van de zware vrachtwagens. Het maakt dus echt verschil om dit te elektrificeren”, zegt Auke ernstig.
Auke vouwt zijn handen achter zijn hoofd en kijkt bedenkelijk. “Het voelt bevredigend om eindelijk gelijk te krijgen. Maar tegelijkertijd is het ook vermoeiend om steeds te roepen terwijl er niemand lijkt te luisteren.” Plots veert hij op: “Nu we weten dat elektrische trucks er gaan komen, ik heb in ieder geval het gevoel dat dit besef breed is ingedaald, kan ik weer andere dingen gaan roepen.”
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
