Duitsland doet al een paar jaar proeven met vrachtwagens met een stroomafnemer of zogenoemde pantograaf op het dak. Er zijn drie stukken snelweg waar de vrachtwagens via bovenleidingen hun accu’s kunnen opladen. Het idee is duidelijk: elektrisch rijden heeft de toekomst, ook voor vrachtwagens. Als dat kan tijdens het rijden, is het helemaal mooi. Want tijd is geld en er hoeft niet te worden gestopt bij een laadpaal.
Het project gaat volgens de technische universiteit van Aken (RWTH Aachen) nu een volgende fase in. De universiteit heeft samen met de Japanse vrachtwagenbouwer Isuzu de eerste volledig elektrische truck met pantograaf ontwikkeld. De eerste ritten zullen begin volgend jaar worden gemaakt. Dat gebeurt binnen het door de overheid gesubsidieerde project LiVe.
Diesel met elektromotor
Het verschil met andere vrachtwagens die nu over de testcircuits rijden, is dat die naast een elektromotor ook een verbrandingsmotor hebben. De meeste van die trucks zijn door Siemens omgebouwde diesels, die voor de transformatie ongeveer 10.000 euro rekent.
Achim Kampker, die leidinggeeft aan de RWTH-faculteit Production Engineering of E-Mobility Components, is enthousiast. Hij ziet absoluut een toekomst weggelegd voor vrachtwagens met pantograaf. Vooral de echt zware vrachtwagens zijn volgens hem lastig elektrisch te maken op de manier zoals dat met auto’s gebeurt via een laadpaal. De reden is dat er voor E-vrachtwagens met een stekker wel heel veel accu’s nodig zijn om ze meer dan een paar 100 kilometer onafgebroken te laten rijden. Een bovenleiding kan oplossing bieden.
Voordeel is dat er ook niet overal bovenleidingen nodig zijn. Deeltrajecten zouden in principe genoeg kunnen zijn om de accu’s van een E-truck op te laden tot het volgende traject met bovenleiding.
Milieuwinst
Volgens Kampker zullen er in 2022 nog twee prototypes van de pantograaf-vrachtwagens bijkomen. Een daarvan zal een brandstofcel aan boord hebben waarmee waterstof kan worden omgezet in elektriciteit. Dat geeft extra flexibiliteit.
Kampker benadrukt dat de vervoerssector een van de grootste uitstoters is van broeikasgassen met een aandeel van ongeveer 20 procent van de jaarlijkse emissies. Binnen het project LiVe (Life Cycle Cost Reduction in Electric Distribution Transport) wordt ook aan andere types elektrische vrachtwagens gewerkt om te kijken hoe de meeste milieuwinst kan worden geboekt bij de laagste kosten.
Verspilling van belastinggeld
Niet iedereen is even enthousiast over het idee van snelwegen met lange stukken bovenleiding. De wegen zijn duur om te bouwen en duur in het onderhoud. Daarnaast zijn ze ook niet echt mooi.
Martin Daum, die bij Daimler (Mercedes) verantwoordelijk is voor de divisies vrachtwagens en bussen, noemde de “E-Highways” eerder dit jaar een “doodlopende weg en verspilling van overheidsmiddelen”. Voor Daum ligt de toekomst bij gewone elektrische vrachtwagens en vrachtwagens die op waterstof rijden.
Hij staat zeker niet alleen. Vooral de kosten zijn een handicap. Bij de in Duitsland gebouwde testtrajecten worden de kosten geraamd op ongeveer een miljoen euro per kilometer.
Eerste bovenleiding in 1882
Het concept van elektrische vervoersmiddelen met pantograaf is niet nieuw. Bijna iedereen heeft wel eens een trolleybus gezien, feitelijk een tram op wielen zonder spoor. In Nederland zijn ze alleen nog te bewonderen in Arnhem. In andere landen zijn er meer steden met trolleybussen, hoewel ze niet meer zo populair zijn als halverwege de vorige eeuw. De eerste koetsen met bovenleiding waren er overigens al in 1892 in Berlijn.
Een van de grote problemen – naast de kosten – is dat trolleybussen niet erg flexibel zijn. Ze kunnen meestal niet rijden zonder bovenleiding, wat ze weinig flexibel maakt.
Een relatief nieuwe ontwikkeling is de elektrische bus met pantograaf op het dak, maar ook een flinke lading accu’s. Met die E-bussen worden twee vliegen in een klap geslagen. Het vervoer wordt schoner en de kostbare bovenleidingen zijn niet nodig.
Voor deze bussen zijn slechts op een paar plekken in de stad een lader nodig die boven de weg hangt. Het is voor de buschauffeur een kwestie van zijn route rijden en aan het eind van de lijn de pantograaf uitklappen en de accu’s opladen. Bussen zijn voor dit systeem perfect geschikt omdat ze aan het einde van de lijn toch altijd even stilstaan. In Berlijn rijden er bijvoorbeeld 17 van deze bussen met bovenlader rond. Voor vrachtwagens, die veel verder en langer aan een stuk moeten rijden, lijkt dit systeem echter minder effectief.
Welke testtrajecten zijn er?
Duitsland heeft momenteel drie wegen met bovenleiding. Het eerste traject (ELISA) werd in de lente van 2019 in gebruik genomen. Dat was een stuk van tien kilometer langs de A5 bij Frankfurt am Main. Daarnaast zijn er vijf kilometer in Sleeswijk-Holstein langs de A1 en een traject van drie kilometer in Baden-Württemberg langs de regionale weg 462.
Duitsland had overigens niet de primeur. Zweden was sneller. Daar werd al in 2016 een testtraject met bovenleiding gebouwd van twee kilometer, vlakbij Stockholm. Ook daar was het CO2-neutraal maken van het vrachtvervoer de reden.
De Zweden lopen overigens ook voorop met proeven met vrachtwagens die worden opgeladen via de weg, met kilometerslange koperdraad.
Ook interessant: Auto’s opladen via de weg? ‘Ik zie hier geen verdienmodel voor’
