De Duitse markt voor personenauto’s heeft zich de afgelopen drie maanden hersteld. Er zijn zelfs weer meer auto’s met verbrandingsmotor verkocht – dat wil zeggen auto’s die puur op diesel en benzine rijden. Volgens de DAT Barometer (Deutsche Automobil Treuhand) zou de drie jaar durende inzinking op de automarkt dus voorbij kunnen zijn. Desondanks zijn de verkopen nog ver verwijderd van het pre-coronajaar 2019.
Helaas geldt dit niet voor elektromobiliteit.
Terwijl elektromobiliteit over de hele wereld blijft groeien, zelfs in de VS is er een einde gekomen aan de korte stagnatie, blijft Duitsland achter bij de verwachtingen. Het zelfbenoemde groene vlaggenschip en energiewende-natie zakt economisch steeds sneller in elkaar en laat zien hoe sterk zelfbeeld en publiek imago verschillen.
De toeleveranciers lijden
Duitsland is een autoland. Dat is het nog steeds. Maar de ecologische ommekeer in het transport blijft een vrome wens die niet lijkt te worden verwezenlijkt. Middelgrote bedrijven zoals VARTA (batterijen), ZF (versnellingsbakken) en Recaro (de voormalige nummer één in autostoelen) schrappen op grote schaal banen, gaan failliet of zoeken hun ondernemerstoekomst elders in de wereld.
De werkgelegenheid in de toeleveringsindustrie voor de auto-industrie daalt van 311.000 (2018) naar 270.000 werknemers in 2024.
Er is geen sprake van ‘deïndustrialisatie’
Deze drie voorbeelden, die representatief zijn voor veel Duitse bedrijven, laten op indrukwekkende wijze zien dat zelfs traditionele bedrijven niet immuun zijn voor de harde realiteit in Duitsland. En toch blijven het Ministerie van Economische Zaken en de aan de regering gelieerde Berlijnse NGO DWI (Duits Instituut voor Economisch Onderzoek) het gevaar van deïndustrialisatie ontkennen. Zelfs gerenommeerde publicaties zoals SPIEGEL zijn regelmatig verrast wanneer de negatieve economische gegevens binnenstromen.
De jaarlijkse bijeenkomst van de Beierse chemische verenigingen vond 10 dagen geleden plaats. De eisen van de lobbyorganisatie zijn eisen die overal in de Duitse economie aanwezig zijn: Lagere industriële elektriciteitskosten (≤ 4 ct de kWh) en aanzienlijk minder bureaucratie.
Beide zijn ook van invloed op de andere transformatie-industrieën in Duitsland. Elektromobiliteit boekt nauwelijks vooruitgang, vooral door de economische onzekerheden. De elektriciteitsprijzen zetten ook een domper op de overstap van traditionele gasverwarming naar warmtepompen en het gemiddelde vermogen van de Duitsers daalt, deels door de herwaardering van onroerend goed als gevolg van de huidige regering, terwijl dat eigenlijk het pensioen van veel mensen zou moeten veiligstellen. Het plan voor een waterstofleidingnetwerk zal de zaken waarschijnlijk alleen maar erger maken: hogere energiekosten en investeringen die nauwelijks de moeite waard zijn, maar die de burgers wel zullen blijven belasten.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de populariteit van de coalitieregering onlangs tot een historisch dieptepunt is gedaald – verkiezingsonderzoekers schatten dat de Groenen, als ideologische leider van de federale regering, slechts 10-11% steun krijgen.
De zieke man van Europa
Is Duitsland dan opnieuw de zieke man van Europa? Alles wijst in die richting. De pessimisten, of moet ik zeggen realisten, onder de economische voorspellers zien de neergang van hele sleutelindustrieën opdoemen: de auto-industrie, de chemische industrie, de bouwindustrie, machinebouw, de lijst gaat maar door.
Bijna al deze industrieën komen steeds meer onder druk te staan. Door China, ja, maar nog meer door de EU-wetgeving uit Brussel, de EU-bureaucratie en de binnenlandse bureaucratie, die nog een stapje verder probeert te gaan.
De DIHK (Duitse Kamer van Koophandel en Industrie) heeft net in een enquête vastgesteld dat 37% van alle bedrijven nu overweegt om hun productie naar het buitenland te verplaatsen. In 2022 was dit nog 16%.
Verkeerde beslissingen van bedrijven leiden ook tot problemen
‘“’Deïndustrialisatie’ heeft ook te maken met bedrijven die verkeerde beslissingen nemen. Duitse producenten misten aanvankelijk de trend rond elektromobiliteit. De oorzaken liggen echter grotendeels in politieke miskleunen. Economisch beleid dat ideologie boven gezond verstand stelt. En een actionistische EU die, naar mijn mening, uiteindelijk steeds meer schade toebrengt aan de Europese gedachte.
Over China gesproken: zelfs het Middenrijk, de grootste autoverkoopmarkt ter wereld, kan de Duitse fabrieken niet redden, want de Chinese trend om de voorkeur te geven aan binnenlandse merken zet door. Volgens analyses van Strategy&, een dochteronderneming van pwc, was bijna 65% van alle auto’s die daar in juni van dit jaar werden verkocht al in China geproduceerd. Dit is 25 procentpunten meer dan in 2020 en een sprong van 12 procentpunten vergeleken met juni 2023.
Na jaren van een sluipende ‘planeconomie’ wil de Duitse samenleving het Duitse idee van succes, bekend als de ‘sociale markteconomie’, terug. De dynamiek van het economische wonder van de vorige eeuw, dat vooral wordt toegeschreven aan Ludwig Erhard, daar wordt bijna om gesmeekt.
Dit zou echter een nieuwe, werkelijk buitengewoon snelle ‘Duitse snelheid’ vereisen, die dan bovendien moet gelden voor elk bedrijf, elke politieke partij en elke burger in Duitsland.
Mocht dat lukken, dan zou dat wel een zegen zijn voor de transporttransitie, omdat het zelfs de ecologische transformatie zou kunnen versnellen.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
