De toeristische sector verduurzaamt, maar het gaat nog mondjesmaat, stelt Paul Peeters, lector duurzame transport en toerisme aan de Breda University of Applied Sciences. Volgens Peeters is de toeristische sector vrij conservatief. “Er wordt veel werk gestopt in nieuwe activiteiten, dat heeft vaak vooral met een funfactor te maken. In de verduurzamingsfactor vind ik de vernieuwing wat tegenvallen.”
Wel kwam Peeters al in 2018 in aanraking met een elektrische camper. Daarmee stond hij op een conferentie in Wenen. Die conferentie ging over elektrisch vervoer tussen Nederland en Oostenrijk. De elektrische camper was een project dat werd gefinancierd door het ministerie van Economische Zaken. “Als je geluk had haalde die 100 kilometer.”
Elektrisch rijden
Onder meer camperverhuurder Camptoo ontwikkelde de camper. Dat bedrijf biedt tegenwoordig ook elektrische campers te huur aan. Rijden met een elektrische camper is binnen Europa nog wel een uitdaging, zegt Peeters. “De faciliteiten voor elektrisch rijden verschillen per land enorm. In Nederland is het oplaadsysteem nog goed geregeld. Maar in Oostenrijk bijvoorbeeld kan het merk, type of abonnement voor laden per dorp verschillen.”
Elektrisch rijden is in de toeristische sector sowieso nog niet gebruikelijk, zegt Peeters. “Als mensen bijvoorbeeld een hotel boeken en daarbij vragen of er een laadpaal is, krijgen ze vaak ‘ja’ als antwoord. Terwijl dat dan niet zo blijkt te zijn, of een paal met het verkeerde systeem. De mensen van die hotels hebben geen idee dat dat allemaal zo ingewikkeld is. Die rijden zelf geen elektrische auto’s.”
Gratis naar het station
Een andere optie om te verduurzamen is het treingebruik te stimuleren. Zoals het Oostenrijkse skidorp Werfenweng zo’n vijftien jaar geleden al deed. Het dorp ligt zo’n twaalf kilometer van het station op zo’n duizend meter hoogte. “Ze bieden het transport tussen hotel en station gratis aan. Ook krijg je korting in de meeste hotels als je met de trein komt. En je krijgt de garantie dat als ergens vast komt te zitten, ze je oppikken. Na een tijdje kwam zo’n 10 tot 15 procent met de trein. In die tijd bleef het toerisme in Oostenrijk ongeveer constant, dat dorp was het enige waar het groeide. Dan zou je denken: er is een markt voor, boor die dan aan. Maar andere bestemmingen deden er niet veel mee.”
Daaruit blijkt het conservatisme, meent Peeters. “Als de grootste groep met de auto komt, dan gaan wij niets tegen de auto doen. Alsof het zo is dat als jij iets vóór een treinreiziger doet, je dan iets tégen de autoreiziger doet. Dat is natuurlijk niet zo, je geeft alleen een voordeel aan een kleine groep van de markt.”
Vooruit lopen
Natuurlijk zijn er voorbeelden van hotels die voorop lopen, gaat Peeters verder. Zoals het Amsterdamse The Albus, dat volledig van het gas af is. En een touroperator als WanderGreen dat duurzame reizen aanbiedt, in Nederland en Europa.
Peeters bemerkt bij meerdere touroperators een verandering. “Zo experimenteert een aantal touroperators met tours voor elektrische auto’s. Dat is best een uitzoekwerk. Zeker in het buitenland. Dus als een touroperator dat voor je doet, is dat een prachtig product.”
Ook komen touroperators erachter dat ze hun markten dichter bij huis moeten zoeken, zegt Peeters. “Dat zag ik al voor de coronacrisis. Zoals een Sawadee, vroeger een specialist in verre reizen, die nu ook volop reizen binnen Europa aanbiedt.”
Klimaatdoelen Parijs
De grootste winst in de verduurzaming van de sector ligt, volgens Peeters in reizen dichter bij huis. Bestemmingen waar je met de auto dan wel trein naar toe kan. Hij promoveerde in 2017 met zijn promotieonderzoek naar de klimaatdoelen van Parijs en de luchtvaart. Mede door toerisme vliegen we in 2100 wereldwijd negen keer zoveel als nu, concludeert hij in zijn proefschrift.
“Ik denk dat het economisch belang van vliegen wordt overgewaardeerd. Natuurlijk niet als je alleen het vliegverkeer in Nederland wilt afschaffen en in de rest van de wereld niet. Maar als je nu van 500 duizend vluchten niet doorgroeit naar 530.000, dan maakt dat weinig verschil. En je zou ook best van 500.000 naar 300.000 vluchten kunnen gaan. Dan los je gelijk een aantal geluidshinderproblemen op.” Volgens Peeters merkt de Nederlandse economie daar weinig tot niets van. “Het geld komt dan op andere manieren het toerisme binnen. Zoals via het treinkaartje of de autogarage omdat we de auto vaker moeten onderhouden.”
In de duurzaamheidsdiscussie wordt vaak ook geopperd dat minder ver vliegen ten koste gaat van bijvoorbeeld de economie in Afrika, zegt Peeters. “Haal je het toerisme uit Kenia weg, dan heeft het land inderdaad wel een probleem.”
Limiet
Peeters publiceerde in 2014 over het effect van minder langeafstandsvluchten op arme landen. Zouden die landen er meer onder lijden dan rijke landen? “We hebben onderzocht wat er gebeurt als mensen niet verder mogen reizen dan 10.000 kilometer. Dan vallen reizen van Europa naar Australië weg.” Als iemand niet naar Australië kan, dan blijft die persoon niet thuis zitten, was Peeters’ stelling. “Dan verzinnen mensen iets anders.”
Stel je de limiet op bijvoorbeeld 3.000 kilometer dan zie dat het ene land ervan profiteert, het andere niet, zegt Peeters. “Eilandjes die ver weg van alles zitten, ervaren een nadeel. Maar veel Afrikaanse landen bleken er nog wel wat voordeel van te hebben. Er gaan bijvoorbeeld ook minder Kenianen naar het buitenland op reis. Die rijke Kenianen blijven in eigen land of gaan naar een buurland. Zo houd je het geld meer in de regio en blijkt het gemiddeld niets uit te maken. Het verschil tussen rijke en arme landen bleek niet significant.”
100 kilometer vliegen
Natuurlijk zijn er ook technische ontwikkelingen die vliegen kunnen verduurzamen, zegt Peeters. Tijdens de conferentie in Wenen in 2018, filosofeerde hij daarover met een ambtenaar van het ministerie van Economische Zaken. Beiden met een achtergrond bij Fokker.
“We zagen beiden in dat elektrisch vliegen niet gaat werken. Althans met batterijen zeker niet. Dan mag je blij zijn dat je 100 kilometer vliegen haalt. Je kunt wel hopen dat we dat ooit met een batterij gaan vliegen, maar het is volslagen onduidelijk of we dat gaan bereiken en al helemaal wanneer.” Maar er zijn andere manieren, aldus Peeters.
Lees ook: Elektrisch vliegen, de ondergewaardeerde toekomst
Zoals met E-fuel. Peeters had in een Duits rapport gelezen over hoe, met veel duurzame energie uit water en CO2, kerosine werd gemaakt. “Die ambtenaar was op dat moment bezig om te kijken of je met de CO2 die de industrie uitstoot nog iets kunt.” Op een A4-tje berekenen de heren dat je met één of twee van die grote industrieën “best heel aardig in de buurt zou kunnen komen bij de hoeveelheid die je nodig hebt om Schiphol van brandstof te kunnen voorzien”.
Groot windpark
Het nadeel is alleen dat daar wel veel energie voor nodig is, voegt Peeters toe. “En dat moet dan wel duurzame energie zijn.” Uit diezelfde berekening bleek dat er met 10 tot 20 procent van het Nederlandse deel van de Noordzee een voldoende groot windpark is om in die energie te voorzien. “Kortom we hadden bedacht dat die E-fuels, de synthetische brandstoffen, een goede oplossing voor de luchtvaart zou kunnen zijn.”
Tijdens een Sustainable Aviation Fuels conferentie op 8 februari presenteerde KLM een vliegtuig dat met E-fuel was bijgetankt. “Een beetje maar, zo’n 500 liter. Genoeg om naar de startbaan te komen en een paar honderd meter te klimmen.” Die 500 liter was er trouwens niet zomaar, laat Peeters weten: “Shell was er een jaar mee bezig om het te produceren. Dat moet nog allemaal opgeschaald worden, maar het principe werkt.” Het vliegtuig vloog die dag van Rotterdam naar Madrid.
Peeters verwacht dat er binnen een zes jaar een grotere fabriek is die 50.000 ton per jaar kan produceren. “Dan begint het een klein beetje op te schalen.” Een stap richting de Nederlandse ambitie dat 14 procent van de brandstof in de luchtvaart duurzaam is. Eerder schreef IO over de noodzaak van E-fuels voor de verduurzaming van zwaar transport.
Andersoortig vliegtuig
In een verre toekomst ziet Peeters heel andersoortige vliegtuigen voor zich. Al in 1999 deed hij een studie voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat naar hoe vliegtuigen zo zuinig mogelijk kunnen worden. “Of zelfs helemaal zonder CO2.” Hij werkte een optie uit waarbij het vliegtuig vliegt op brandstofcellen die je voedt met waterstofgas. “Die brandstofcellen zijn dan een kleine energiecentrale waarmee je elektrische motoren van energie voorziet. Op papier hadden die vliegtuigen best behoorlijke prestaties.”
Waarom er toen niets mee is gedaan, verklaart Peeters door de investering die vliegtuigbouwers hebben gedaan in de huidige vliegtuigen. “Die investering is nog lang niet terug verdiend. Voor hen is het een enorme stap om dat allemaal aan de kant te gooien en iets geheel nieuws te maken. Het is ook een risico. Want stel dat alleen Airbus het gaat maken, en het lijkt erop dat Airbus in die richting denkt, en het mislukt, omdat het niet kan concurreren met bijvoorbeeld de Boeings die nog op de oude manier worden gemaakt, dan gaat Airbus failliet. En dan hebben we nog niets. Je moet dit echt gaan afdwingen. Bijvoorbeeld door als overheden te zeggen dat vanaf bijvoorbeeld 2035 geen nieuwe vliegtuigen op kerosine meer op de markt gebracht mogen worden.”
Wellicht dat mensen door de coronacrisis sowieso anders tegen vliegen aan zijn gaan kijken. Dat mensen minder ver willen reizen, “Als er iets gebeurt dan zijn ze ook eerder thuis”. En dat ze ervaren dat dichter bij huis ook zoveel moois te zien is. Peeters: “Tussen hier en Australië heb je al zoveel mooie bestemmingen gemist.”
