Er komen steeds meer relatief betaalbare elektrische auto’s op de markt. Het gaat vooral om kleine modellen onder de 30.000 euro die te koop zijn. Ook het segment tussen de de 30.000 en 40.000 euro groeit volgend jaar flink, verwacht de ANWB. Nog belangrijker is dat de Total Cost of Ownership (de totale kosten van aanschaf, bezit en gebruik) van een elektrische auto steeds dichter bij die van een gewone auto ligt. Vorig jaar was  elektrisch rijden gemiddeld nog 6 procent duurder over de gehele levensduur. Nu ligt dat rond de 2 of 3 procent. Dit heeft onder andere te maken met betere batterijsystemen en dalende prijzen. En om kopers in een elektrisch voertuig te krijgen, komt er volgend jaar een aanschafsubsidie voor zowel nieuwe als gebruikte elektrische auto’s.

Ter ere van het tienjarig bestaan van de Automotive Campus kwamen experts bij elkaar om te praten over “realistische routes naar Parijs“. Want met deze maatregelen alleen, is het persoonsvervoer in 2050 nog lang niet klimaatneutraal. Daar is meer voor nodig. Volgens Richard Smokers, die zich al 27 jaar bezighoudt met onderzoek voor TNO op het gebied van energie- en milieu-impact van mobiliteit, kunnen we niet op één paard wedden. “De klimaatdoelstellingen hebben we niet voor de lol afgesproken, voor onze toekomst is het essentieel. Daarom moeten we er op een andere manier naar kijken, het is niet alleen een technisch verhaal. Er zijn meerdere oplossingen nodig, zeker als je naar het complete spectrum aan voertuigen kijkt.” Volgens Smokers moet de overheid de industrie ‘klemzetten’ om ervoor te zorgen dat iedereen in 2050 schone auto’s maakt. Of dat nu  auto’s zijn die rijden op elektriciteit, bio-brandstof, waterstof of een combinatie van alle drie, maakt volgens hem niet uit. “Het doel is niet elektrisch rijden, maar de doelstellingen van Parijs halen.”

Maar om de doelstellingen van Parijs te halen, is het noodzakelijk dat niet alleen personenauto’s overstappen op duurzamere alternatieven. Ook het vrachtverkeer moet eraan geloven en zal flink minder CO2 moeten uitstoten. Nieuwe Europese vrachtwagens moeten in 2025 15 procent minder CO2 uitstoten dan ze nu doen. En in 2030 moet de uitstootbeperking verdubbeld zijn tot 30 procent. Een flinke uitdaging, waar ze op de Automotive Campus in Helmond werk van willen maken. Niet alleen de verschillende bedrijven die op het terrein werken, maar ook door samenwerking te zoeken met andere partijen. Ook voor dit onderwerp was in Helmond aandacht.

Toekomstbestendige trucks

Hoe de transportsector moet gaan verschonen is nog niet precies duidelijk. Bij DAF doet Jack Martens onderzoek naar verschillende technologieën die de trucks in de toekomst schoner moeten gaan maken. Verder is Martens actief binnen de European Automobile Manufacturers Association, een van de belangrijkste lobbygroepen in de auto-industrie in de Europese Unie. “Richting 2030 moeten we duidelijke keuzes maken. Hoe dat er precies uit gaat zien weten we nog niet, we verkennen welke technologieën nodig zijn om die omschakeling te maken”, legt hij uit. Volgens hem is het nodig dat de overheid in deze verduurzaming de sector motiveert. “Dat kan op de eerste plaats op een positieve manier, met subsidieregelingen of onderzoeksgelden. Maar het kan ook op een negatieve manier, dat vervoerders moeten gaan betalen voor de hoeveelheid uitstoot. Hier heeft de industrie regels vanuit de overheid bij nodig.”

Lees hier meer over de Realistische Route’s naar Parijs: Deel 1 en Deel 2

In Zwitserland werkt de overheid samen met Hyundai en de waterstofindustrie om 1.600 trucks op waterstof de weg op te krijgen. Vervoerders die rijden met deze zero emission-trucks hoeven geen CO2 tax te betalen. “Hier geldt: de vervuiler betaalt en zo’n heffing kan oplopen tot wel 80.000 euro per jaar. Dan loont het wel om naar alternatieven te kijken”, zegt Marie-José Baartmans. Baartmans is mede-eigenaar van transportbedrijf Breytner dat alleen rijdt met elektrische voertuigen. Vooral vervoerders die in de stad rijden, maken gebruik van deze optie.

Volgens de panelleden is dit een goede regeling, maar heeft dit alleen zin als het overal in Europa wordt ingevoerd. Hetzelfde geldt voor onderzoeksgelden of subsidies. Een gelijk speelveld voor iedereen, waar bedrijven, industrieën en landen dezelfde kansen krijgen om alternatieven voor de verbrandingsmotor te ontwikkelen. Baartmans: “Je zult altijd voorlopers blijven houden, onze klanten zijn bereid om extra te betalen voor schoner vervoer. Maar dat is wel een kleine groep. Daarom is het belangrijk om een gelijk speelveld te creëren. Niet alleen om de ontwikkeling van alternatieven te stimuleren, maar ook om te voorkomen dat bedrijven in 2024 nog flink gaan investeren in diesel.”

Diesel is de norm

Maar diesel afschrijven is op dit moment gewoon nog niet mogelijk, volgens Martens: “Lang geleden heeft de markt voor diesel gekozen, dat is nu de norm. Het is op dit moment het meest kosteneffectief. De verbrandingsmotor is nog niet aan zijn einde, genoeg klanten zien er nog wat in. Dat heeft vooral te maken met kosten en efficiëntie. Daarom is het goed dat we ook naar tussenoplossingen blijven kijken.”

Want een oplossing voor alle problemen is er (nog) niet. Zo zijn EV-vrachtwagens of busjes voor korte afstanden in de stad prima te gebruiken. Maar zodra vervoerders lange afstanden moeten afleggen, wordt het lastiger door relatief lange laadtijden en de beperkte actieradius. Ook de vorm waarbij vrachtverkeer op stroom uit waterstof rijdt, staat nog in de kinderschoenen. Volgens de experts gaat er nog veel energie verloren bij deze omzetting. “En dan hebben we het nog niet gehad over hoe de energie die in de waterstof opgeslagen zit, is opgewekt”, klinkt uit het publiek.

Kortom, een heleboel vragen waar nog niet direct een antwoord op is. “Daarom is het belangrijk dat we met elkaar in gesprek gaan en elkaar opzoeken”, vat campusdirecteur Lex Boon samen. “Natuurlijk staan we voor een ontzettend grote uitdaging, we proberen er hier iets aan te doen door allerlei partijen samen te brengen. We moeten met zijn allen deze weg op om oplossingen te vinden.”