Hogesnelheidstreinen worden beschouwd als het meest duurzame en efficiënte vervoersmiddel voor afstanden tussen de 300 en 750 kilometer. Op papier lijkt Europa met de vele continentale reisbewegingen en grote steden op middellange afstand van elkaar ideaal voor een uitgestrekt hogesnelheidsnet. De praktijk blijkt echter iets weerbarstiger.
“Normale treinverbindingen”, die in de afgelopen episode uitgebreid aan bod kwamen, zijn er in nagenoeg alle landen meer dan genoeg. Op het gebied van hogesnelheidsverbindingen zijn de verschillen een stuk groter. Toch wordt er met behulp van geld uit Brussel behoorlijk aan de weg getimmerd in het voorbije decennium.
Gaan de snelle treinen de vliegverbindingen overbodig maken? Zo ver zijn we in 2022 nog lang niet. Op deze kaart is te zien hoe de HSL-vork op dit moment in de steel zit. Inzoomen kan met de interactieve tool onder de afbeelding.
Internationale hobbels
Hoe staat het precies met die grensoverschrijdende samenwerking die een groot Europees treinnetwerk mogelijk moet maken? Wisselend. De ‘ambitieuze’ plannen voor een snellere intercity-verbinding van Amsterdam naar Berlijn komt maar mondjesmaat van de grond. De NS en Deutsche Bahn zijn wel van plan om slagvaardiger samen te werken. Daardoor wordt de reistijd tussen de twee hoofdsteden in 2030 bijna een uur verkort: van 6 uur en 22 minuten, naar ‘slechts’ 5 uur en 27 minuten.
Om deze tijdwinst mogelijk te maken, worden tussenstops geschrapt en moeten bovendien per 2024 nieuwe voertuigen gaan rijden die geschikt zijn voor zowel Duitse als Nederlandse bovenleidingen. Hierdoor is het niet langer nodig om aan de grens van locomotief te verwisselen. Alternatief voor vliegen? Lastig. Met het vliegtuig duurt deze reis slechts 1 uur en 11 minuten, maar dan is de inchecktijd en rit naar het stadscentrum niet meegenomen. Toch zal dit niet gauw vier uur of langer duren. Mits er natuurlijk geen personeelsstakingen op luchthavens plaatsvinden.
China versus Europa
Hoe gaat dit elders? Wisselend. China is de absolute hogesnelheidstreinkampioen op aarde. Toch betekent het niet dat elders in Europa niets gebeurt. Rond de eeuwwisseling bestond het totale netwerk op dit continent uit nipt 3000 kilometer hogesnelheidsspoor. Twintig jaar later is dit gestegen naar ruim 11.000 kilometer, valt te lezen in de UIC High Speed Atlas van 2021.
Met Spanje, Frankrijk, Duitsland, Italië, Verenigd Koninkrijk, Finland en Zweden zijn de Europese landen bovendien behoorlijk goed vertegenwoordigd in de ranglijst van landen met de meeste kilometers operationele lijnen. In de Verenigde Staten, dat in oppervlakte min of meer gelijk is aan de Europese Unie, gaat dit bijvoorbeeld aanzienlijk minder rap. De volledige top 25 ziet er als volgt uit.
Spaanse ambities
Hogesnelheidstreinen in Europa worden meestal geassocieerd met de Thalys in Frankrijk of de ICE's in Duitsland. Toch is Spanje op dit moment het land met het meest omvangrijke netwerk van dit continent. De grootste steden van het land - Barcelona en Madrid - liggen op 623 kilometer afstand van elkaar. Met de hypermoderne treinen bedraagt de reistijd zo'n 2,5 uur. Toch een aanzienlijke tijdwinst vergeleken met Amsterdam-Berlijn, dat zo'n 655 kilometer van elkaar vandaan ligt.
Sterk staaltje Spaans succes? Dat moet de toekomst nog uitwijzen. Op dit moment heeft dit megaproject vooral te kampen met veel kritiek. Zo vallen de reizigersaantallen vooralsnog behoorlijk tegen, zijn tickets aan de dure kant en heeft het al vele miljarden aan belastinggeld gekost, waarvan een aanzienlijk deel afkomstig uit Europese subsidiepotten. In de eerste drie decennia kostte het AVE-netwerk al meer dan 60 miljard euro.
Of dit groene paradepaardje van de Spaanse regering ooit rendabel wordt, moet de toekomst uitwijzen. Toch blijft het vertrouwen in het project groot. In de komende jaren moet nog eens duizenden kilometers aan extra AVE-spoor worden toegevoegd. Toch is ook dit ambitieuze project dertig jaar na de oprichting vooral een nationale aangelegenheid. Een verbinding tussen Lissabon en Madrid is op de lange baan geschoven terwijl de lijn naar Frankrijk zo'n 25 kilometer over de grens bij Perpignan ophoudt. Het gaat naar verwachting nog minimaal tot 2040 duren voor een hele treinreis van Barcelona naar Lyon met minstens 270km per uur mogelijk wordt.
Een pakket aan privatiseringsmaatregelen moeten zorgen dat de diensten in de nabije toekomst efficiënter en voordeliger moeten worden. Iets dat in Italië al tien jaar met volle tevredenheid gebeurt.
De sloper van Alitalia
In de Benelux wordt hsl-materieel en Italië vooral geassocieerd met het Fyra-debacle. Toch schetst dit allesbehalve een volledig beeld. In menig land rijden naar alle tevredenheid zulke futuristische voertuigen van Italiaanse komaf. En ook in eigen land is een hogesnelheidsnet uit de grond gestampt waarop nagenoeg alle grote steden zijn aangesloten. Het aantal passagiers nam in tijd toe van 6,5 miljoen in 2008 toe naar 40 miljoen tien jaar later, terwijl het aantal lijnen verdubbelde. Over het algemeen zijn de reacties positief. Zo rijden de treinen op tijd en zijn de tickets mede door subsidies relatief voordelig.
Hoewel de trein nog altijd geen volwaardig alternatief is voor de internationale vliegreis, zijn Italianen voor vervoer in eigen land wel veel meer met dit netwerk gaan reizen. In het faillissementsverslag van de voormalige nationale luchtvaartmaatschappij Alitalia valt te lezen dat de ondergang mede is veroorzaakt door de concurrentie op het spoor waardoor reizigers op binnenlandse vluchten wegbleven. De Italianen zijn van plan om hun netwerk in de komende tien jaar uit te breiden naar Zwitserland, Oostenrijk en Frankrijk waardoor ook directe verbindingen met London, Amsterdam en Berlijn in het verschiet liggen.
En die oude Fyra's? Die zijn flink opgeknapt en rijden nu naar alle tevredenheid als reguliere intercitytreinen van Milaan naar Bologna en Ancona. Bij snelheden van 250 km per uur zouden ze mogelijk alsnog te veel gaan trillen.
Renaissance op de rails
Gaan na de grotere landen ook de andere lidstaten massaal aan de snelle treinen? Dit wisselt. Toch heeft de Europese Commissie alle vertrouwen in het project. Een continentaal hogesnelheidsnet wordt beschouwd als een van de absolute topprioriteiten voor een klimaatneutrale toekomst. Toch zal het nog wel een jaar of twintig duren voor deze duurzame ambities werkelijkheid worden.
In de komende jaren worden ook elders Europese megaprojecten afgerond. Zo moet de 66 kilometer lange Brennerbasistunnel door Oostenrijk het traject Berlijn-Palermo mogelijk maken in 2025. De Baltische Staten zijn van plan om het raject Polen-Finland over de rails te realiseren terwijl er in Scandinavië concrete plannen liggen voor een snelle spoorverbinding met Duitsland.
In Nederland bestaan voor alsnog geen concrete plannen voor nieuwe supersnelle internationale treinverbindingen. Mocht de Lelylijn groen licht krijgen, dan moet het in theorie wel mogelijk worden om met 200 kilometer per uur van Groningen naar Lelystad te reizen. Toch is de vergelijking met Frankrijk, Spanje, Italië en Duitsland niet helemaal eerlijk aangezien deze landen veel dunner bevolkt zijn met veel grotere afstanden tussen de grote steden. Hierdoor wordt de hogere snelheid veel optimaler benut.
Of dit netwerk over tien jaar volledig operationeel is, zoals ze in Brussel met de Green Deal voor ogen hebben? De tijd zal het leren.
Als je dit artikel leuk vindt, lees dan ook:
