Lagere kosten hebben in de auto-industrie altijd voor grote doorbraken gezorgd. Denk aan de T-Ford, de eerste auto voor een groter publiek; de Volkswagen Kever; of Citroën 2CV (deux chevaux). Veel mensen worden dolgelukkig als ze een keer in een Ferrari mogen rijden of een Lamborghini, maar het zijn goedkope modellen die uiteindelijk veel invloedrijker zijn. Volgens Isabel Wagner van onderzoeksbureau Statista is dat een van de belangrijkste dingen die nog ontbreekt bij de elektrische auto’s, zo zegt zij in de studie An overview of the electric car industry and associated technology.
Download: study_id62346_statista-dossierplus-on-the-electric-car-industry (1).
Op zich is de productie van een elektrische auto veel eenvoudiger dan een benzine-, gas- of dieselauto. Er zitten veel minder bewegende delen in. Slijtage van de motor is nauwelijks een issue. Het grote manco is de accu (batterij) die voor een grote doorbraak nog te duur is en te weinig inhoud heeft. Het gevolg is dat er geen modellen te vinden zijn die én goedkoop zijn én lange afstand kunnen afleggen op één batterijlading.
Kosten batterij
Uit onderzoek van Wagner blijkt dat ongeveer 50 procent van de kosten van een elektrische auto zit in de batterij. Die kosten moeten dus omlaag, terwijl tegelijkertijd de capaciteit omhoog moet. En ondertussen moet natuurlijk ook nog de milieuvriendelijkheid van de batterij gewaarborgd zijn. Waarom anders überhaupt elektrisch rijden?
Kijk voor informatie over elektrische auto’s ook in ons archief:
Veel mensen zullen zich nog wel de incidenten herinneren in 2016 met ontploffende lithium-ion batterijen van Samsung-producten. Tesla heeft gelijksoortige problemen gehad. Deze incidenten hebben ervoor gezorgd dat er daarna veel getest is met het toevoegen van bijvoorbeeld kobalt, mangaan, nikkel en grafiet. Met succes,want de batterijen zijn stabieler geworden. Het vervelende is alleen dat dit niet bepaald de goedkoopste en milieuvriendelijkste grondstoffen zijn. Ze worden bovendien soms onder erbarmelijke omstandigheden gewonnen. Denk bijvoorbeeld aan de soms mensonterende omstandigheden in Afrikaanse kobaltmijnen.
Toch zijn, ondanks al deze problemen, de kosten van batterijen wel flink gedaald, zo blijkt uit cijfers van Mayer:
Kosten per kilowatt uur (kwh) waren in:
2010: $1000
2013: $599
2016: $273
2019 (schatting): $158
Langere reikwijdte
Voor Mayer geeft dat reden tot optimisme. Zij ziet het gat tussen elektrische auto’s en auto’s met een verbrandingsmotor steeds kleiner worden. Dat geldt zowel voor de reikwijdte als de kosten.
Gemiddelde afstand die naar verwachting kan worden afgelegd met één batterij:
2020: 300 kilometer
2025: 380 kilometer
2030: 440 kilometer
Laadpalenkampioen Nederland
Maar met betere elektrische auto’s alleen ben je er nog niet. Er moet ook een oplossing komen voor de karige laadinfrastructuur. Hoewel er op het gebied van de laadstations wel het een en ander is verbeterd, is het te weinig om mensen te overtuigen en masse over te stappen op elektrisch, zo blijkt uit enquêtes.
China loopt wat betreft de laadstations in absolute aantallen voorop. Maar Nederland is met grote afstand het best als je kijkt naar de laadstations per kilometer wegdek.
Aantal laadstations per 100 kilometer bestrate weg
-
Nederland 19,3 km
-
China 3,5 km
-
Verenigd Koninkrijk 3,1 km
-
Duitsland 2,8 km
-
Verenigde Arabische Emiraten 2,5 km
-
Japan 2,3 km
-
Singapore 2,2 km
-
Zuid-Korea 2,0 km
-
Zweden 1,9 km
-
Frankrijk 1,5 km
-
Verenigde Staten 0,9 km
Als ook het probleem van de laadinfrastructuur is opgelost – staat weinig de verdere opmars van de E-auto in de weg, zo denkt Mayer. Voor 2030 rekent zij op een jaarlijkse productie van 30 miljoen hybride en volledige elektrische auto’s. Dat zou neerkomen op de helft van alle auto’s die er dan gemaakt worden. Dat heeft natuurlijk ook zijn uitwerking op het hele wagenpark.
Verwachte aantal elektrische auto’s op de weg, wereldwijd:
2020: 13 miljoen
2022: 25 miljoen
2024: 40 miljoen
2026: 60 miljoen
2028: 87 miljoen
2030: 127 miljoen
Winnaars en verliezers
Wie zijn de winnaars en verliezers onder de autoproducenten? Dat is volgens Mayer nog een open vraag. Er wordt wel eens getwijfeld of de oude autoreuzen als Volkswagen, GM, Ford zich wel kunnen meten met “disrupters” als Tesla of BYD. Het klopt ook dat de oldies jarenlang weinig geloof hadden in elektromobiliteit. Toch lijkt die houding nu tot het verleden te behoren als je kijkt naar de enorme bedragen die er worden geïnvesteerd.
R&D-investeringen 2018:
Volkswagen: $15,53 miljard
Daimler: $10,36 miljard
Toyota: $9,58 miljard
Ford: $8,2 miljard
General Motors: $7.8 miljard
Al sinds 1832
Mayer heeft nog wat autorevoluties op een rijtje gezet. De allereerste was nota bene een elektrische van de Schotse autopionier Robert Anderson die in 1832 zijn “electric carriage” ontwikkelde, net iets voor de Groningse chemicus en uitvinder Sibrandus Stratingh in 1834 met een gelijksoortig product kwam. De volgende revolutie zou eigenlijk ook weer een elektrische moeten zijn, iets met betere en goedkopere batterijen.
